近几年来航运业为构建市场进一步复苏做出了许多努力，业界均期盼着市场表现有所改善。2018年上半年，克拉克森海运指数的平均值较之去年同期有9%的增长，但是仍然低于2009年金融危机以来的平均水平。在2016年和2017年的半年回顾中，我们对于当时的航运市场分别给予“必须做得更好”和“市场潜力犹在”的评价，而今年一些相关市场数据似乎提示着航运业在这个暑假需要再次“参加额外补习”。
进步状态，不能松懈
2018年上半年，克拉克森海运指数依然保持平稳的走势，指数平均值达到10,929美元/天，相比去年同期上涨9%，但依旧低于金融危机后该指数的平均值。同期各细分板块表现分化，部分航运市场信心十足（参考最新的Moore Stephens信心指数），但市场的风险和不利因素依然存在。
表现进步，继续保持
一年前我们提到“散货船和集装箱船市场的基本面预示着这两个市场在今后几年会有所改善，但过程可能是颠簸起伏的”。2018年上半年散货船整体收益同比上涨23%，灵便性散货船收益水平已经回到自金融危机后的平均值上方。受到一季度巴西铁矿石产量下滑的拖累，上半年好望角型散货船收益水平低于该指数金融危机后的平均值（虽然比去年同期高16%），但市场下半年仍有望改善。集装箱船市场，特别是支线型船，收益水平已经回到自金融危机后的平均水平之上。今年上半年，2,750标准箱的集装箱船收益同比上涨29%，高于该船型金融危机后的收益平均值约28%。该时期内班轮公司正在努力消化高油价和主干航线上的过剩运力；相比之下，集装箱船非运营船的船舶价值和租金收益则“涨声一片”。此外，液化天然气船市场在上半年也有良好表现，平均收益较去年同期上涨64%，虽然仍比金融危机后的平均收益水平低16%，但是和去年同期平均收益低于该均值50%相比依然有所改善。滚装船和渡轮市场则继续保持稳健表现（2018年上半年滚装船平均收益达到17,750欧元/天，比金融危机后该收益的平均值高31%）并伴有持续的新造船投资；同期汽车运输船的收益水平仍低于金融危机后的平均水平，但市场可能已经“出现好转”。
航运市场的整体供需情况看起来有助于市场进一步复苏。2018年上半年全球船队增长有限，增速仅为1.3%，年化后增速（2.7%）比金融危机后的平均船队增速（5.4%）低50%。而全球贸易则继续保持增长趋势，2018年全球贸易量预计同比增长3.2%，2017年该增速为4.1%（但是贸易战的影响仍值得紧密关注，详见SIW1327）。今年上半年船厂交船量继续下滑（交付量4,530万载重吨，同比下滑25%）。而上半年船舶拆解量受助于同期油轮拆解量创新高而较之去年有所增长。二手船交易量比去年上半年有所放缓但年化量依旧高于金融危机以来的平均水平。此外，新造船订单量仍较为低迷，上半年新造船订单量为3,510万载重吨，年化量依旧低于金融危机后的平均值。
成绩不佳，低于平均
然而，仍有一些航运细分市场表现依旧低迷。2018年上半年油轮平均收益依然处于下行轨道，特别是大型油轮板块正承受着巨大的压力。上半年超大型油轮收益水平远低于金融危机后的平均值，是表现最差的细分市场。虽然如此，今年上半年仍有大量油轮新造船订单，说明并不是所有投资者都对这一市场失去信心。此外，液化石油气船市场业依然困难，而同期海工市场也表现低迷，虽然有一些区域的海工市场（例如北海平台供应船和适用于恶劣环境作业的高规格浮式钻井装置）出现一定改善迹象但是增长仍然有限。
继续努力，课后补习？
