2018年上半年，珠江水系内河货运量共4.34亿吨，规模以上港口吞吐量达2.88亿吨，集装箱吞吐量为617万标准箱。珠江水运在服务国家重大战略实施、优化产业布局和促进区域协调发展等方面发挥着越来越重要的作用。
随着珠江黄金水道建设的推进，绿色发展理念已开始融入到珠江水运发展的各方面和全过程。如何为珠江水运绿色发展贡献力量、培育新的经济增长点？加快电动船舶的推广应用，就是一条具有广阔发展空间的新路径。
污染防治压力持续增大
目前，珠江流域干线运营船舶超过2万艘，这些船舶采用传统内燃机作为动力，造成大量废气、噪声、颗粒物等污染，给珠江及粤港澳大湾区生态环境建设带来严峻挑战。广东省环境保护厅统计数据显示，珠江流域船舶二氧化硫（SO2）和氮氧化物（NOx）排放量分别占珠三角污染物排放总量的14%和15%，同时也是当地第三和第四大污染物贡献源。
珠江承担了沿江省市大量航运任务，且客货运输量逐年增加，这无疑增大了控制船舶废气排放的压力。据交通运输部珠江航务管理局统计，2017年珠江水运货运量达9.06亿吨，货物周转量达1889.9亿吨公里，集装箱吞吐量达1280万箱，分别同比增长 8.7%、13.6%和14.4%。
今年上半年，珠江水运需求持续旺盛，运价稳步增长。其中，西江航运干线长洲枢纽船闸过闸船舶数和货物通过量同比大幅增长39.8％和50.3％，再创历史新高。交通运输部珠江航务管理局相关负责人分析指出，2018年，由于面临中美贸易摩擦、地缘政治紧张等外部环境带来的挑战，外贸货物、集装箱等运输的波动将给珠江港口生产带来较大影响。但是，随着粤港澳大湾区战略的实施，珠江黄金水道建设提速，将进一步激发珠江水运强劲的增长动力，水路运输量、港口吞吐量有望实现稳健增长。
在此背景下，促进珠江水运绿色发展日益成为广东船界关注的话题。珠江流域由西江、北江、东江流域及珠江三角洲四部分组成，地跨云南、贵州、广西、广东、湖南、江西六省（区）及越南部分地区，主要港口包括香港港、澳门港、深圳港、珠海港、中山港、江门港、广州港、佛山港、肇庆港、梧州港、贵港港、南宁港、来宾港、柳州港、百色港、白层港等。
从船舶所属地区来看，广东与广西籍船舶数量占珠江流域船舶数量的90%以上。广东船界人士分析，目前，广东籍船舶货运量是广西籍船舶货运量的6.5倍，按照船舶货运与排放正相关原则的推算，广东籍船舶排放量占珠江流域船舶总排放量的70%以上。在广东省内运营并登记注册的船舶共计8138艘，其中散货船5892艘、占比为72%，集装箱船740艘、占比为9.1%，客船605艘、占比为 7.4%。在所有类型船舶中，船龄超过15年的共2418艘，占比约 30%；船龄超过10年的共 4438艘，占比约55%。
广东船界人士认为，珠江是我国第二大河流，长久以来，珠江水运在有力保障了沿江各省经济社会发展的同时，运输船舶污染问题日益突出，给珠江水运高质量发展带来不利影响。因此，要按照“绿水青山就是金山银山”的发展理念，加快推动珠江水运绿色发展，下大气力解决珠江水系船舶污染问题，保障珠江航运繁荣发展。
绿色水运明显提速
珠江水运绿色发展已取得了积极成效。广东省交通运输厅于2017年4月印发了《广东省珠三角水域船舶排放控制区实施意见》，广州、深圳、珠海等9市行政管辖区域内的内河通航水域被确定为珠三角水域船舶排放控制区范围。广东9市已建立了专项协调机制，统筹推进船舶排放控制区实施工作，加快推广船舶岸电和清洁能源应用。
目前，珠江水系已投入使用的液化天然气（LNG）动力船共有32艘、4万多总吨（GT），其中新建31艘、改建1艘，此外还有混合动力船28艘、纯LNG动力船4艘。同时，西江干线10个LNG加注码头已纳入《长江干线京杭运河西江航运干线液化天然气加注码头布局方案（2017~2025年）》，广西梧州港首座LNG加注站已投入运营。
广东、广西内河港口的岸电设施建设也在顺利推进之中。佛山港有33个公用码头、122个泊位，其中73个泊位建设了岸电供电设施，岸电覆盖率约60%，主要服务集装箱船。广州港配备岸电设施的大小泊位共计186个，其中客运、公务、工作船码头的岸电设施基本全覆盖。广西贵港港、梧州港已有4个码头建设了岸电设施。
不过，珠江水运绿色发展仍然存在一些问题。比如，在排放控制区内，船舶使用低硫油、清洁能源和港口岸电，可以获得一定的补助。但由于资金补助力度不足，船东积极性不高，补贴政策没有完全达到预期效果。
今年5月，交通运输部和广东、广西、贵州、云南联合发布的《推进珠江水运绿色发展行动方案（2018~2020年）》（以下简称《方案》），描绘了未来3年珠江水运推进绿色发展的“路线图”。《方案》要求，与2015年相比，珠江水系营运船舶单位运输周转量能耗、二氧化碳排放分别下降6%、7%；珠三角水运船舶排放的SOx、NOx、颗粒物分别下降65%、20%和30%。
为推进运输船舶绿色发展，《方案》一方面提出加快船型标准化建设，要求到2019年年底，完成《西江航运干线过闸船舶标准船型主尺度系列》和《珠江水系“三线”过闸船舶标准船型主尺度系列》国家标准的制定工作；到2020年年底，过闸船舶船型标准化率达到70%，货运船舶平均吨位达到1200载重吨。另一方面，推进船舶节能环保进程，鼓励船舶改造油气收集系统和岸电受电设施、加装排气污染治理装备等，加快推进LNG动力船舶的开发应用，在2020年底前完成污染物排放不符合要求的船舶改造。
此外，《方案》还提出，研究建立西江航运干线船舶大气污染物排放控制区，在2020年底前完成西江航运干线船舶排放控制区的研究工作，并根据研究结论开展相关工作。
积极贡献“船企方案”
促进珠江水运绿色发展是船企义不容辞的责任。2017年11月，世界首艘千吨级纯电动船在广船国际有限公司下水。该船总长70.5米，型宽13.9米，型深4.5米，设计吃水3.3米，配船员6人，是一艘以双电（锂电池+超级电容）为动力，采用 2 台电动机驱动直翼全向推进器作为其操纵和推进系统，载重吨为2000吨的内河新能源电动自卸钢质货船。该船货舱为斗式结构，装载货品为电煤，主要航行于珠江内河等水域。
该船在设计上突破了大容量新能源电动船舶设计、岸电接驳及快速充电系统的成套技术等难点，其双电管理系统瞬态响应性能优异，能量回收高效，船舶动力强劲。在航行中，全程不消耗燃油，碳、硫等废气污染物及PM2.5颗粒实现零排放，达到《内河绿色船舶规范》的绿色船舶-Ⅲ最高等级。
电动船舶在珠江水运中发展前景如何？广东船界人士分析指出，2016年，环境保护部与国家质量监督检验检疫总局联合发布了《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》。现有内河柴油机经设计改进后可以满足第一阶段标准，但随着珠江量货运量的增长及船舶新增需求出现，这种措施使污染总量增速减缓，不能有效降低排放污染。
针对第二阶段标准，目前有传统柴油机加装选择性催化还原系统（SCR）装置、使用LNG燃料气体机或双燃料机、采用电池动力驱动三种方式可以满足。其中，电池动力驱动方式具有零排放、无噪音、高效节能的优点，同时布置灵活、占用空间小、易于集成控制。随着电池技术日趋成熟，其应用前景将更为广阔。电动船舶可使用现有岸电或陆电建设能量补充系统，具有投资小、建设方案灵活的优势。另外，珠江流域水流缓慢，河道吃水浅、宽度窄，尤其适宜电动船舶通行。
因此，采用电动船舶替代传统老旧船舶是可行有效的解决方案，具有广阔的发展空间，同时还将为发展智能船舶，打造智慧珠江、智慧水运奠定基础。
为加快在珠江流域推广应用船舶电力推进及相关配套技术，广船国际将以零排放标准电动船舶为突破口，集聚广东船舶、电池能源系统领域研发设计、建造和配套优势力量，立足自主创新，掌握电动船舶关键核心技术，研发推出一批零排放、电动内河标准船型；形成电动绿色船舶自主设计建造和主要配套能力，同时带动广东造船、电池、智能制造等产业创新发展。
结合《珠江水系内河船标准船型主尺度系列》要求，广船国际拟研制覆盖干货、集装箱和客运用途的7种电动船型。这些船型充分考虑了珠江水系的航线港口布局、货物分布、船舶总量及需求趋势，攻克了封闭式自动卸货系统、电力+直翼舵桨推进系统、多工况电池动力船推进系统、基于电池动力的冰鲜货物冷链管理技术等多项关键技术。
推广新能源船舶不能只靠政策！！
在新能源船舶产业化发展的起步期，政策导向和财政资金支持发挥着极为重要的作用。一方面，相关政策的实施增强了水运、造船及产业链相关企业进军这一领域的信心，内河船舶使用新能源技术日益受到各方关注。另一方面，真金白银的补贴撬动了更多资本的投入，液化天然气（LNG）动力船从无到有的发展历程印证了这点。可见，政策支持是推广新能源船舶最直接、最有效的手段。
但是，发展新能源船舶不能只靠政策“扶着走”。过去，有的船企希望国家和地方财政在对LNG动力船进行补贴的同时，也将电能驱动能纳入支持范围。现在，随着相关补贴办法的到期，LNG动力船的补贴政策也变得不太明朗。不少企业目前只能持观望态度，期待相关政策延期或出台新的扶持办法。对船企来说，相关政策是外部不可控的因素。除了政策上的大力支持外，船企自身发展新能源船舶的努力尤为重要。不坐等政策，全力拿出切实可行、科学有效的解决方案，才能尽快让新能源船舶市场走向成熟。
首先，应着力从技术上破解制约新能源船舶推广的“痛点”。针对新能源船舶初始投入大的问题，可以在关键配套环节技术逐渐成熟的基础上，通过优化设计降低改装或新造成本。对涉及安全性、经济性的关键性能指标，应加快技术创新步伐，打造真正有吸引力和竞争力的新能源船舶。只有这样，新能源船舶的市场化之路才能越走越宽。
