近期燃料污染事件引发业界对2020混合燃料担忧。为达到2020限硫要求，混合燃料的使用越来越多，但是关于燃料污染的担忧也随之而来。
据国际燃料工业协会亚洲分会(IBIA Asia)会长Simon Neo称，燃料混合的多了总是会增加各种质量问题出现的可能性。随着混合燃料使用的增加，最近在新加坡出现的燃料污染问题可能会变得越来越普遍。
根据IMO规定,自2020年1月1日起，船上使用的任何燃油硫含量不应超过0.5%m/m。IMO给出的满足限硫要求的三个应对选项——安装脱硫装置、使用硫含量0.5%的低硫燃油(MGO/LSFO)、使用清洁燃料(例如LNG)，但是，这些选项各有各的优势与不足：
那么，航运业目前的选择有哪些动向呢?
安装脱硫装置
▲ EGCSA：全球已有983艘船选择安装洗涤器
废气清洁系统联合会(EGCSA)日前指出，根据联合会成员企业进行的调查数据显示，截止2018年5月31日，全球已有983艘船安装了或订购了废气清洁系统(洗涤器)。
据了解，诸如Frontline、DHT、StarBulk和Spliethoff这样的主要船东都已经选择了洗涤器，甚至有传言称，集装箱船领域的一家顶级船东也跃跃欲试。EGCSA成员企业的订单仍在继续，有多家企业的订单已排至2023年。
早在2015年，滚装和渡船运营商就成为首个采用洗涤器技术的船舶领域，紧随其后的是邮船行业。现在，散货船已成为采用废气清洁系统最多的领域，集装箱船和油船也很多。其中，大多数安装的都是开环式技术。
调查显示，全球63%的船舶已经或者将改装洗涤器，其中37%为新造船安装。全球已安装的或者计划安装的1561台洗涤器中，988台采用的是开环洗涤技术，成为最受欢迎的废气清洁系统，具有更易安装的优点，深受船员欢迎。
▲ 急剧上升!船东订造新船选择安装洗涤器
今年上半年在韩国造船厂订造新船时选择安装洗涤器的船东急剧上升。
韩国船级社技术业务支持小组高级测量师Hyun-TaeKim近日表示，今年在韩国造船厂订造的新船超过60%选择安装洗涤器。相比之下，2016年和2017年韩国造船厂新造船安装洗涤器的仅占25%。
值得注意的是，根据洗涤器制造商的报告，一些之前曾表示将使用低硫燃料的主要船东也在研究安装废气净化系统。
Hyun-TaeKim称，如果排除偶尔进入排放控制区的船舶，那么安装废气洗涤器将是在排放控制区永久运营的船舶的合规首选。他表示，洗涤器是排放控制区运营公司的主要选择。
▲ 迎接2020“结构性转变”，淡水河谷迈向洗涤塔安装新纪元
巴西采矿业巨头淡水河谷公司已为旗下所有第三代新造船订购了洗涤塔，并且还可能准备为第一代和第二代共计67艘Valemaxes型船改装洗涤塔，该公司认为新的排放限制规定将会为市场带来“结构性转变”。此外，还要求48艘新造散货船全部支持LNG动力，为满足排放规定提供多种方案。
淡水河谷表示这一系列举措是抵消其地理位置对运费影响的战略实施的重要里程碑。
使用硫含量0.5%的低硫燃油
▲ 阳明海运选择低硫燃料
阳明海运日前宣布，将选择低硫燃料以符合即将生效的2020年硫排放新规要求。
该公司表示，阳明海运表示，使用低硫燃料是目前预期的解决方案，但不排除安装洗涤器，或是选择使用LNG等其他选择的可能性。
此前，阳明海运宣布寻求20艘新造集装箱船更新船队。这20艘集装箱船包括由阳明海运订造的10艘2800TEU集装箱船，和10艘从Costamare和正荣汽船处租用的11000TEU新造船。这批新船将在未来2-3年内取代现有租用船舶或退役老龄船舶。
▲ 赫伯罗特公司认为低硫燃料是应对IMO2020排放限制的唯一可行方案
德国船东赫伯罗特表示集装箱运输公司要想达到新的排放要求，除了使用低硫燃料外别无选择。该公司认为，目前洗涤塔系统只在邮轮和短途渡轮上安装，大型集装箱船还没有安装过洗涤塔，而且未来也可能会有监管规定改动的风险。选用LNG动力船的方案也有缺点，改装或者新造LNG动力船都需要高昂的成本支出，而且目前只有很小一部分LNG燃料运输船可用。其次，改装LNG动力船或洗涤塔都有诸多限制，新造船又需要花费大量时间。所以对于全球大多数集装箱船运输公司来说，为了符合排放限制规定，只能选择使用更贵的低硫燃料。
使用清洁燃料(如LNG)
▲ 马士基：订造新船将选择LNG燃料
马士基首席执行官施索仁在新加坡第十二届海事讲座上表示，航运业有多种选择来遵守新法规，包括低硫燃料、洗涤器和液化天然气等替代燃料。但马士基认为低硫燃料是最佳选择。“我们认为最明智的解决方案是让炼油厂从燃料中去硫，而不是我们必须在船厂建造一个脱硫厂，而这些洗涤器是巨大的。所以我们想从炼油厂购买清洁燃料。”他表示，如果马士基计划订造新船，肯定将LNG视为燃料。
▲ 川崎汽船联手上野集团推动LNG燃料市场发展
日本航运公司川崎汽船和石油石化产品储运物流公司上野集团日前宣布加入多部门行业联盟SEA\LNG，加速推动LNG作为船用燃料的发展。
SEA\LNG主席兼Tote执行副总裁Peter Keller表示，关于LNG安全、监管、排放和经济案例等关键领域的合作、示范和沟通，对于在2020年之前加强全球LNG价值链能效提高，保持市场信心和需求日益增长至关重要。该联盟在日本的成员在全球范围内的合作，对帮助联盟实现其使命做出巨大贡献。
川崎汽船LNG新业务集团总经理Satoshi Kanamori预计，LNG作为一种清洁能源资源，在全球范围内将保持长期需求。通过与SEA\LNG合作，川崎汽船希望与来自整个LNG价值链的组织合作，改善加注基础设施，刺激亚太地区乃至更多地区对LNG的需求。
很明显，安装脱硫装置似乎越来越受到业界的认可。但是，安装脱硫装置毕竟只是治标，想要从根本上有效解决船舶排放污染问题，还得选择清洁燃料和低硫油。而最近发生的多起燃油问题，让大家对混合燃料产生了担忧。对此国际燃料工业协会已经成立了一个调查组，希望能在2020全球限硫规定实行之前找出解决燃料污染的办法。
INTERTANKO呼吁政府应对燃油污染问题
国际独立油船船东协会(INTERTANKO)称过去5个月有几百艘船舶受到污染燃油危害，而且目前多个地区仍在供应污染燃料，因此INTERTANKO呼吁政府立即行动阻止销售不安全燃料，要求燃料供应商对其产品作出质量保证，确保成员的船舶、船员以及环境不受危害。
截至目前当局并未开展任何工作调查造成污染燃料泛滥的原因、剩余污染燃料的动向或者向全行业发布警报。
部分官方媒体认为关于污染燃料的抱怨是为了延迟2020限硫法规的实行，INTERTANKO反驳了这种说法。
低硫油操作不当可能引发风险
业内人士提醒，对低硫油操作不当，可能会导致机械故障，从而造成损失。
澳大利亚保险公司QBE新加坡海事主管Rama Chandran说，公司非常关注IMO的2020限硫令，以及低硫油使用可能引发的风险。
近几个月，一些大船东已经决定在固定航线上的大型船舶安装洗涤器。但是对大部分船东来说，至少在新规开始实施的这段时间里，低硫油将是最重要的选择。
问题是超过50%的船东还未决定如何应对新规，在还有17个月的情况下，有些船东很可能会在使用低硫油时准备不足。如果混用燃料或出现其他使用不当，将造成潜在风险。因为混用低硫油造成的机械索赔已占全球机械索赔的40%。
Chandran说：“这种风险已经存在了”。
最有可能发生的是混用低硫油后残留催化剂(cat fines)导致的发动机故障，这将对发动机部件造成严重磨损。最直接的影响是租船费用的损失，间接也将可能导致船舶失控从而发生碰撞。
“最糟糕的情况是撞到一个LNG平台。那结果可能是灾难性的，”他提醒说。
Chandran解释说，除了发动机故障，燃料黏度较低也会导致油泄漏，让发动机起火。
