常石造船株式会社(下称“常石”)社长河野健二有着日本人特有的谦虚和礼貌，1954年出生的他已有些许白发，但这丝毫并不影响他的敏捷思维和发展企业的壮志。
在为期4天的2015中国国际海事展上，河野健二接受了《二十一世纪商业评论》记者采访，中途，他手指向记者身后的大屏幕一指，“这是能过巴拿马运河的82，000载重吨的最大型散货船。”这艘船型的研发设计和建造来自于常石(KAMSARMAX)。
目前在世界的海洋上航行中的同类船型的30%是由常石建造的船舶。
常石造船创业于1917年，原名“盐滨造船厂”;1942年更名，成立“常石造船株式会社”，开始建造、修理用于日本国内运输的木质船;1958年，公司建造第一艘钢船;1985年，公司建造第一艘自行开发的大型集装箱货船。20多年前，受汇率和劳动力成本驱动，这家拥有百年造船历史的企业终于跨出境外造船第一步，在菲律宾建造了造船基地;10余年后，中国舟山成为常石在境外的第二个造船基地。
“有位中国朋友向我们推荐舟山”，河野健二说道，“当地政府也很配合，这是一件双赢的事情。”
2003年，常石正式入驻舟山。“我们是中国造船行业中唯一的日商独资造船企业，所以在经营方面的决定很快”，常石集团(舟山)造船有限公司总经理奥村幸生对《21CBR》说道，“一开始，我们在舟山采用分段式制造，要运回日本才能安装成一艘完整的船。2007年开始，我们可以直接在舟山完成一整艘船的制造，交货给客户。”
幸运的是，2003年至2007年正好是全球造船行业的黄金期，公司在这段时间走向了快速上升阶段。“我们正好赶上高峰期”，奥村幸生说道，他透露，现下常石制造的船舶销售遍布全世界，主要集中于欧洲，常石对中国市场的开拓尚处于起步阶段，已有3家中国合作客户。
不久前，常石集团(舟山)造船有限公司首次获得常石新开发的2700TEU(装载2700个)集装箱运输船订单。随着亚洲地区的经济发展，工业物料及消费品等的海上运输量随之增加，承运中长距离定期航线的集装箱船的需求也不断增加，新开发的集装箱船船型能够应对这样的需求。与现有的1020TEU集装箱船相比，速度提高了20%，常用时速为每小时21海里，计划于2018年在常石集团(舟山)造船有限公司着手建造。
值得注意的是，随着造船市场的火热，几年间不断有新企业涌入，造船行业正面临产能过剩难题。
中国产业研究报告网《2015-2020年中国船舶(34.15, -0.72, -2.06%)制造行业分析及发展机遇研究报告》显示，2012年，中国全国规模以上船舶工业企业有1647家，完成工业总产值7903亿元;2013年1-11月，全国规模以上船舶工业企业共1664家，实现主营业务收入6001亿元，同比下降3.6%;2014年1-7月，受世界经济增长乏力，运力过剩难以改观，航运企业经营困难等问题影响，船市成交下滑趋势明显，新船价格上涨趋势受阻。
常石方面透露，目前造船行业的供需关系之比接近3:1，供远大于求。
那么，未来什么样的公司能留下?
“有技术，能够实现节能环保的造船公司能留下。” 河野健二说道，他对常石的未来比较放心，“我们认为目前常石在行业中是处于中上游。”
