中集集团旗下中集来福士公司建造的超级游艇IllusionPlus(幻想号)，8月12日开启首航之后，经过数日的航行，近几日停靠于深圳蛇口邮轮母港。
中集来福士游艇总经理邵会良表示，在深圳停靠时，他们发现一个多次损坏的按钮部件再次出现问题，在联系荷兰供应商沟通过程中，一开始对方态度欠佳，但最终，邵会良在向其明确展示表示，幻想号的背后是整个中国市场后，对方态度立马改变，次日便派人前来沟通。
在邵会良看来，小事件的背后折射出中国游艇制造业面临的问题，即国内的供应链十分不完善，制造该船依靠的是中集来福士的全球采购。
“荷兰和德国游艇产业配套比较好，一些游艇制造商拥有上百年的历史，在这个过程当中，形成了比较稳定的产业链和合作伙伴关系，而且从设计上，他们能够达到一定的默契。而对于国内发展的超级豪华游艇，在某种意义上，他们还有点瞧不起我们。另外，在某种程度上变相封锁，甚至我买一些东西，它周期比较长，服务也比较差。”邵会良说。
全球采购中国组装
据中集方面介绍，幻想号的意义在于，这是第一次由中国企业集成全球资源能力设计建造的60米以上的超级游艇，标志着在超级游艇设计建造领域，从此中国企业打破了欧美国家事实上的专属地位。
因为制造幻想号前后历时八年的时间，而当时中集来福士业务线以海工为主，主要的技术力量和工程力量、设备设施都倾注在常规钻井平台上面。因为在该项目投资了上亿美元，而且建造周期长，对集团资金也造成一定压力。
在此期间，中集来福士专设的游艇团队——普莱德游艇品牌也同时出品了多款的游艇设计，并在国际上展出。在摩纳哥游艇展上，普莱德游艇从2012年参展、2013年设立展位以来，已经连续7年参展，是中国唯一的参展品牌。
不过，虽然是国产超级游艇，但从设计到零部件，不少都来自于全球采购。邵会良介绍，幻想号设计采用的是英国RSD船舶的外形创意设计公司，内饰设计创意公司和船舶系统设计公司均来自于荷兰。
经过三家设计公司做概念和方案设计后，中集来福士方面结合着三家的设计再进行细化和详细设计并送审，最后达到施工设计要求。
据中集来福士游艇事业部研发经理陈景玉介绍，这艘游艇至少需要一百多家供应商，每一家供应商就相当于一个不同的系统界面，要集成这么多界面，需要很完善的系统。
增加了制造成本
虽然中国游艇制造起步晚，但近几年逐渐获得认可，市场上出现了不少海外船东，而国内的游艇制造业大多数集中在中小游艇。
国内的游艇产业供应链条，包括消费市场都不完整，也是游艇制造，特别是高端游艇制造无法打开局面的原因之一。
首先，在供应方面，海之蓝游艇CEO庄少荣告诉记者，国内自主制造的核心零部件的缺乏，核心零部件80%都要依靠进口，只有一些比较一般的安装件来自国产。根据中国交通运输协会邮轮游艇分会公布的数据，游艇制造所需要的机器、备件等主要的核心零部件、配件及材料超过80%依赖进口，动力、机电设备更是超过90%。
这种供应体系直接增加了游艇制造的成本，特别是税务成本。
庄少荣指出，进口游艇需要交三种税：海关税10%，增值税17%，消费税是10%，复合税率在41%左右。国产的游艇，虽然表面上少交海关税，因为进口发动机等需要交税，所以税收成本相当高。幻想号采用的就是国外进口的发动机。
特别是在中美贸易战的情景下，进口发动机等造成的税收对中小游艇制造企业产生了较大影响。在双方几轮加征关税商品中，包括了不少与游艇相关的产品，涵盖整船、机器、备件等，特别是针对中小型游艇，在进口和出口两方面都受到影响。
不过，邵会良表示，作为超级游艇受到的影响较小。因为这种游艇的船东相对自由，其美国客户向其表示，可以通过注册第三国公司，规避该风险。
除了供应链条外，目前国内游艇，特别是超级游艇的消费没有形成规模也阻碍了游艇制造业的发展。
邵会良说，最直接的就是因为利用率低，缺乏超级游艇停泊港口。“但是我相信，将来中国这种超级游艇或者大型游艇的使用，可能会从旅游方逐步突破，首先是作为一种体验的旅游用的产品，而不是奢侈品。”
目前，国内游艇租赁已经逐渐起步，但庄少荣表示，目前还没有很明显的政策性支持。
邵会良认为，这一方面是因为国内一些制度还不太完善。例如从游艇的设置标准来看，国内规定不超过12人，但导致了消费者使用人均成本提高。而国外则分为多个级别，要求更加细化。
“超过12人的游艇将定义为客船，需要配备足够的救生艇等逃生设施，影响游艇外观。”邵会良说，所以，在救生艇方面，幻想号在设计时将救生艇隐藏在船体当中。
