BIMCO预计，原油油轮市场将延续自2017年以来的颓势，但糟糕的状况令人震惊，破纪录的低运费就是明证。这是原油油轮市场的真实写照，但成品油油轮现在也面临亏损。
到8月24日，超大型原油运输船(VLCC)、Suezmax型和Aframax型原油油轮的平均租金分别为6,797美元/天、11,337美元/天和10,438美元/天。对于LR2(AG-Japan)、LR1(AG-Japan)、MR和handysize油船，到目前为止的平均租金分别为8,961美元/天、6,965美元/天、8,741美元/天和5,239美元/天，都远低于盈利水平。
期租(T/C)市场的流动性是有限的，但令人惊讶的是期租市场已经倒挂一年多了。一般而言，短期期租率(6~12个月)高于长期期租率(3~5年)，而在萧条的市场中，情况正好相反。在3月份和4月份，VLCC的3年和5年期租报价从每天27,500美元/29,500美元下降到每天24,000/25,500美元。这也与1年期期租率的趋势一致，它从2017年11月的27,750美元/天逐步下降到2018年6月的19,000美元/天。从VLCC的行业平均水平来看，BIMCO估计23,700美元/天的租金水平才能覆盖运营和资本性支出成本。
需求
虽然中国原油进口的增长(2018年上半年增长5.8%)增加了原油油轮需求，但这显然不够，因为更多的其他因素正将市场拉向相反的方向。事实上，全球石油需求在持续增长，因此油轮需求也不断增长。
幸运的是，从美国出口到中国的1000万吨原油在最后一刻避免了被征收关税。如果中国决定转向西非来满足对低硫原油的进口需求，较短的航程将影响其收益。BIMCO不希望原油在被排除后又重新进入贸易战名单。但在8月初，互征关税影响了双方价值160亿美元商品，其中就包括总计200万吨的成品油产品。最近一则引人注目的事是，两艘VLCC在处女航中将石油产品从远东运往欧洲，对油轮市场而言无疑是个坏消息，也是油轮市场惨淡的标志。
供给
市场状况的持续恶化使得船东深入分析运力过剩的问题。BIMCO预计目前市场上有1900万DWT的原油油轮(5月为1300万DWT)将被拆解，而新增250万DWT油轮运力(5月份为150万DWT)。2018年上半年，已拆解了1310万DWT的原油油轮，相当于以前40个月的总量。然而，这一趋势现在似乎已经发生了变化，因为7月份只有一艘VLCC被拆解，从7月到现在总计拆解100万DWT的油轮。BIMCO预计，拆解行为将在2018年下半年降温，因为随着今年下半年的需求回升，市场运价也会上涨。
尽管废钢价格目前很高：报废一艘船，VLCC船东得到约1700万美元，但这并不是决定因素，运费和利润才是。一个月前，油品船的拆解速度有所放缓，6月份没有一艘油品油船被退出运营。尽管拆解速度最近有所放缓，但BIMCO预计2017年的拆解量将很快被超过，2018年的油品船拆解量将创6年来的新高。在前7个月里，180万DWT的油品船运力已经退出。
到目前为止，运力的的增长一直被大规模的拆解活动所抵消。到8月初，原油油轮运力比年初减少了0.2%。2018年前7个月，成品油油船运力增长了1.7%。预计2018年全年原油油轮运力和成品油油轮运力的增长分别为0.8%和2.4%。
在上半年出现多得令人意外的新订单后，6月份再没有新的原油油轮订单。从BIMCO的交付预测来看，合同的终止早该出现了。明确的是，航运业必须将拆解活动保持在一个较高的水平，直到2019年，才能避免失衡状态的恶化。对于成品油油轮来说，供应前景要好一些;此外，2018年的新造船订单一直很低，在需求改善时，这一水平并不能抵消潜在的市场复苏。8月初的数据证明，运力的增长比过去的几年都要慢：原油油轮增长0.7%，成品油油轮增长0.8%。
展望
如果考虑的是稳定积极的需求增长，你需要观察苏伊士的东边，东部炼油厂的原油产量不断上升。如果你往苏伊士西边看(图表中的大西洋区域)，它是不稳定的。这也反映了我们正在经历的全球范围内持续多年的变化，石油需求增长现在由亚洲主导，而美国和欧洲的需求增长却很缓慢。
短期内恢复估计不会出现，因为9月/10月是全球炼油行业的“保养季节”，其中大部分位于OECD国家(主要是美国、欧洲、日本和韩国)和俄罗斯，因为要整备维护这些生产成品油的设备。
有坊间的证据表明，与不安装洗涤器的类似船舶相比，长期期租安装有洗涤器的油轮可能会带来很大的溢价。两艘新造的装有洗涤器的VLCC正被以35，000美元/天的租金租出三年，她将在2019年交付。未安装洗涤器的船舶的费率为每天24,000美元。
从运营者的角度来看，租入安装洗涤器的船舶是对2020年1月1日后燃料成本上涨的一种对冲。从船东的角度来看，租出一艘安装了洗涤器的船舶意味着能获得比T/C费率更多的收益，而这反过来又需要支付洗涤器的费用。
