“LNG动力船及其加注技术在今后相当长的时间处于发展期。”在近日召开的湖北省液化天然气（LNG）船用装备产业研讨会上，工业和信息化部高技术船舶科研计划专家委员会秘书长陈映秋这样表示。尽管LNG动力船一直是推进水运行业发展的热点，但其应用和推广面临的巨大困难使业界无法感到轻松。应当如何推广LNG动力船？面对这样的困惑，积极思考，将有助于LNG动力船的春天早日到来。
应用进程相对缓慢
交通运输部水运科学研究院船舶中心副总工程师李清介绍说，国内用于内河运输的LNG动力船保有量约为106艘。其中改造的船舶有37艘，新建的船舶有69艘，主要航行于长江中下游地区。值得注意的是，这些船舶中真正投入运营的仅有30艘左右。另外，国内正在建造的内河LNG动力船有60余艘。这些数字远远低于部分研究机构的统计数字。
“要指标的多，实际改造或建造的少，是航运企业发展LNG动力船的现状。”安徽省航运协会会长陈玉宝说，长江第一艘双燃料混合动力散货船“红日166”号是由安徽省航运企业投资改造的。经过近5年的时间，全省108家会员企业、3万多艘船中总共只有4艘LNG动力船在运营。
LNG动力在拖船、公务船等其他船舶应用方面也是刚刚起步。中国海洋石油总公司旗下企业投资建造了4艘LNG动力港作拖船。“海洋石油521”号是国内第一艘LNG动力港作拖船，舱内布置有2个真空绝热C型储罐，使用双燃料发动机，功率为4800千瓦，可满足Tier Ⅲ排放标准要求。今年9月，嘉兴船企建造完成了国内首艘内河LNG双燃料动力公务船。
充足的加注基础设施是水运行业应用LNG的前提，但供气网络的建设不容乐观。据水运科学研究院统计，目前长江干线已建成重庆、宜昌、南京和芜湖加注站；西江干线建成梧州加注站；京杭运河建成徐州、宿迁、淮安加注站。在这些加注站中，仅有南京位于八卦洲水域的加注站能够正常开展试运营。
2014年9月，交通运输部发布《水运行业应用LNG首批试点示范项目名单》，启动了7个试点项目、6个示范项目、3个示范区项目。来自水运科学研究院船舶中心的数据显示，首批试点示范项目共计划新建LNG动力船978艘，目前仅完成55艘，完成比例为5.6%。在首批试点示范项目中，同期港区LNG动力车辆、船用LNG加注站、车用LNG加注站的完成比例则分别为85%、44%、80%。
LNG动力船当前的发展形势，让业界感受到了极大的压力。在这次研讨会上，一位来自能源行业的代表在发言时表示，如果市场情况没有根本性的好转，参加此次会议的企业在5年之后恐怕将有近一半退出这个领域。
政策支持有待加强
不过，这个市场必然会有更多的坚守者。湖北迪峰换热器股份有限公司总经理董家兴认为，我国内河船舶约有20万艘，假设采用LNG燃料的船舶占10%，即可达到2万艘。保守估计，每艘船发动机功率为200千瓦，LNG的消耗量为170克/千瓦时，每年工作3000小时，则每艘船每年消耗100吨LNG，2万艘船每年消耗200万吨LNG。这相当于2014年我国LNG进口总量的10.5%。可见，内河船用LNG在国家深化能源结构调整中的贡献将是巨大的，依然具有广阔的发展前景。
那么，如何开启LNG动力船规模应用的时代呢？中国船级社武汉规范研究所所长罗肖锋介绍说，在发展船用LNG方面，欧洲以政府为主导，注重整体、按计划推进。美国由于在页岩气领域的开发不断取得突破，天然气价格大幅下降而成本优势明显，因此以市场为主导，政府在推进过程中未设定相应门槛。
在我国水运行业应用LNG进程中，排放控制标准、补贴政策和油气价差带来的经济性构成了主要的驱动力。业界专家认为，由于燃料价格存在波动，主要靠油气价差来推动LNG动力应用的模式是不可持续的。特别是在当前LNG经济性难以体现的情况下，政府推动成为业界的共同期待。
“政府与市场共同作用，才能促进水运行业LNG应用健康、有序、快速发展。”罗肖峰表示，注重长期收益的资本已纷纷介入这个领域，政府的引导和鼓励措施是促进其应用的首要因素。
设立排放控制区带来了利好。12月4日，交通运输部发布《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》。该方案要求，在排放控制区内，分四阶段推动船舶靠岸停泊期间(靠港后的一小时和离港前的一小时除外)使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。鉴于LNG在排放控制区内可作为替代燃料，LNG船用产业链的发展将得到推动。因此，要尽快完善与之相配套的技术政策。
首批试点示范项目调整和第二批试点示范项目筛选及“十三五”船型标准化政策，也是应重点关注的政策动向。专家表示，LNG动力船的使用需要大量的初期投资，在船东造船动力不足的情况下，未来应对新建LNG动力船进一步加大资金支持力度。
同时，应更加关注LNG动力改造。“油改气”是适应LNG动力推广初期现实的一个有效途径。目前，相关政策只对新建LNG动力船项目进行补贴。如果船东对现有船舶进行LNG动力改造，每年必须达到一定的LNG使用量才能获得补贴。因此，不少航运企业认为，需要加大对改造船舶的补贴政策力度。
确保安全至关重要
除了政府与市场的合力，多位企业和研究机构代表在会上提出，可靠性和安全性对水运行业推广LNG应用至关重要。尽管行业内外对船用LNG的认识趋于理性，但LNG动力船涉及众多关键技术，包括储存系统、供气系统、充装系统、动力系统等的相关技术。这一特点使LNG动力船的安全风险特点与普通货船明显不同。
据了解，国内早期LNG动力改造活动由于技术较粗糙，在安全和环保方面均存在不少问题。目前，推广LNG动力也面临一些技术上的问题。这些都导致部分航运企业对LNG的应用仍有顾虑，也增加了安全监管的压力。
陈映秋分析，其实，船用LNG所需设备的安全水平与传统的液货船相当，这已成为国际海事界的共识。LNG储存在双壳舱内，具有一定的抗压与抗高温能力。LNG动力船与原油船按照“最低合理可行”（ALARP）原则的风险可接受水平是相同的。因此，对LNG的安全应用要有理性认识，其风险是可控的。
对船用LNG装备产业来说，质量优先就是实现风险可控的保障。港强天然气(上海)有限公司总经理曾连荪认为，在与内河相连的湖区和定点航线上，LNG动力船产业呈现区域化发展的态势。在此基础上，可以发展一批内河船舶改造示范基地，培育专业和集成的安装、焊接、调试队伍，促进工艺、技术和管理水平的提高。
在LNG船用设备方面，国内相关企业的技术储备和制造能力已经有了较快发展，能够设计和制造大部分产品，如解决了燃料高压供给系统“从无到有”的问题。专家建议，要把必要的安全冗余作为新产品开发的目标之一，根据船舶可能发生的危险，确定火烧、挤压、泄露、腐蚀等相应的安全性试验项目，不应片面追求技术经济性。同时，应在施工承包及产品供应服务中，切实做好制造、安装、测试工作，确保设备质量安全。
法规及标准体系的完善，将增强各方安全应用LNG燃料的信心。目前，国内LNG动力船、加注趸船、加注船的法规和规范均已出台，基本涵盖了LNG水上应用价值链。专家建议，还应及时更新和完善现有标准，填补内河LNG运输船、加注码头等方面的标准空白。
