9月24日，达飞发布消息称，新的国际海事组织(IMO)低硫燃油法规将于2020年1月1日生效，要求所有航运公司将其硫排放量减少85%。
这项新规旨在减少该行业对环境的影响，并显着改善空气质量，为了应对此，达飞将采用三种组合方案，即使用0.5%的低硫燃油、大力投资LNG燃料，同时为船舶订造数台洗涤器。
达飞表示，所有这些措施，意味着平均每TEU将增加160美元。这一额外增加的成本，将通过依据贸易航线征收或调整燃油附加费来分摊。
达飞商务代理网络高级副总裁Mathieu Friedberg表示，“新规的实施，是我们行业在环境保护方面的一个重大进步，也将影响所有的参与者。达飞将遵守新规，同时，也将不可避免地重新评估关于燃油附加费的销售政策。”
此外，同一天，地中海航运也发布消息称，将自2019年1月1日起，引入新的全球燃料附加费（Global Fuel Surcharge），替代现有的燃油附加费机制，将综合反映全球主要加油港的燃油价格以及具体的航线成本，如航次时间、燃油效率以及其他航线相关因素。
地中海航运表示，2020年硫限令将每年增加20亿美元的成本。
马士基航运是最早宣布调整燃油附加费的航运公司，而它的做法，也引起了Global Shippers’ Forum的怀疑和不满。
Global Shippers’ Forum表示，马士基的双因素燃油附加费机制是基于燃油价格和trade factor的，而trade factor意在增加去程的成本而降低回程的成本。
马士基表示，新的燃油附加费结构为客户提供更好的价格预测，并受到客户的好评（well received），但Global Shippers’ Forum认为，这不公平也缺乏透明度。
“附加费是根据每个箱子来计算的，西向航线收入更高的箱子将会被征收比实际需要更多的费用，从而弥补返程的空箱费用。这就会产生一个效果，即对盈利更多的航线收取高于平均价格的附加费。比如，远东-北欧航线的trade factor为1.3，而北欧-远东航线的trade factor则为0.7。”
Global Shippers’ Forum秘书长James Hookham表示，“要求客户为新的环境法规承担一定的成本是意料之中的事，但这种收费缺乏透明度，没有数据可以让客户了解费用是如何计算的。”
James Hookham补充道，船公司可以安装洗涤器来降低硫排放，当然这要求一次性的资本开支，不过对于货主来说，这是比无限期地支付燃油附加费来得更好的方案。
马士基的一名发言人此前表示，“我们与客户开展了积极对话，新的燃油附加费机制（BAF）已经受到客户的欢迎。新机制反映实际燃油成本，对客户来说，也完全具有可预测性。”
SeaIntelligence Consulting首席执行官Lars Jensen表示，任何BAF模型的具体细节都可以讨论——甚至可以讨论BAF是否应该存在。然而，现实情况是，2020年开始，燃料成本极有可能大幅增加。同时，货主将承担这一费用。Lars Jensen认为，细节可以再讨论，但总体结构看起来是合理的。
