9月28日，现代商船宣布与韩国三大船企签署20艘超大型环保集装箱船的建造合同，总价值约为3.15万亿韩元（约合28.4亿美元）。
根据合同，现代商船在现代重工下单订造8艘1.5万TEU集装箱船，将在2021年第二季度交付；另外，现代商船还下单订造了12艘2.3万TEU集装箱船，其中7艘由大宇造船建造，5艘由三星重工建造，交付时间定在2020年第二季度。其中，2.3万TEU型船将在亚洲至北欧航线上运营，1.5万TEU型船在美东航线上运营。
此前的4月10日，现代商船向造船企业发布了这笔订单的招标公告，随后与各船企就交船期限以及船价进行了协商。现代商船专门成立订购评价委员会以及投资审议委员会对各造船企业投标书的交船日期和船价进行综合考量，从而决定最终的订购方案。
6月4日，现代商船宣布，这20艘超大型集装箱船将分别在现代重工、大宇造船和三星重工建造。
前韩进海运突如其来的破产引发业界震惊，也引起韩国政府反思。韩国一位业界观察家因此指责韩国政府在处理前韩进海运危机时采取不负责任的对策。
显然，前韩进海运的破产大大触动了韩国政府，2016年10月31日，韩国政府公布《海运产业竞争力强化方案》。韩国业界认为，韩国政府推出的海运业强化方案核心是壮大现代商船。为此，韩国政府成立国有船舶融资公司及新造船舶支援项目基金。
由此，现代商船壮大船队规模已经不单纯是企业行为。2017年12月18日，现代商船举行“2018年销售策略会议”，为下一年的销售策略做好准备。此次会议上，现代商船首席执行官Yoo Chang-Keun（俞昌根）首次确认现代商船将订造2万TEU型船。
俞昌根对此表示：“这将是按照韩国发展成为主要航运国家所期望的大型船舶建造项目。现代商船目前处于有利地位，可以从2020年开始应对新的环境法规，成为世界级的领先班轮公司。”
2017年11月，现代商船发布的三季报中披露了其“竞争力提升计划”。在该计划中，现代商船将全球班轮公司分为三大类：第一类为市场领先企业，这类企业的运力规模超过200万TEU，包括马士基航运、地中海航运、中远海运集运（东方海外）以及达飞轮船；第二类为拥有竞争力船队的全球承运人，这类企业的运力规模超过100万TEU，包括赫伯罗特、ONE、长荣海运；第三类为关注特定市场的市场挑战者，这类企业的运力规模在100万TEU以下，包括阳明海运、现代商船等班轮公司。
显然，现代商船的目标是成为拥有竞争力船队的全球承运人，最为简单的标志就是运力规模超过100万TEU。
2018年1月，俞昌根明确提出，现代商船计划在2022年前将其集装箱运力规模翻番。根据Alphaliner截至2018年9月28日的数据，现代商船的运力规模为41.41万TEU，排名全球第10位。按照前文所述的建造合同，20艘新船将于2022年前交付，现代商船将如期实现其运力翻番的目标。显然，下一个目标将是实现100万TEU的运力规模。
