王荣生（第八届全国政协委员、第九届全国政协常委，中国船舶工业行业协会会长，原中国船舶工业总公司总经理） 口述
于洋 整理
三线船舶工业的旧貌新颜
王荣生
在新中国船舶工业发展史上，三线建设可以说是浓墨重彩的一笔，它对产业布局所产生的影响相当深远。
传统船舶工业的分布，我们习惯上叫“三点一线”：上海一片，东北一片，广东、广西有一片，还有长江这一条线。20世纪60年代初，随着毛主席、党中央一声令下，“好人好马上三线”。船舶工业几十个工厂、研究所的上万名职工从大连、上海、武汉、洛阳等大城市，奔赴四川、云南、陕西、湖北的一些崇山峻岭，在那里安营扎寨，深挖洞、散建房，硬是在荒山僻岭中建起了一座座现代化的工厂和科研所。边建设，边生产，一条条潜艇、一艘艘水面舰艇、一台台柴油机、一只只仪器仪表从这里被敲锣打鼓地送出来，为海军现代化建设作出了突出的贡献。其创业之艰辛，生活之困苦，是可想而知的。但当时没有人叫苦，没有人埋怨。
我真正搞三线工作是1982年5月4日成立中国船舶工业总公司以后。那时我进了部里，到了领导岗位上，负责进行三线建设的调整、改造、整顿。1983年—1986年这几年的任务比较重，工作开展起来相当艰难。改造结束，大概要到90年代。
三线调整改造时期，王荣生（右一）在水中兵器厂车间现场看工人师傅制造精密零件
三线调整开始以后，有人说我们是搞了重复建设，但实际上绝不是这样。由于造船的复杂性，对船厂的要求更多一些，因此一部分船厂确实是需要调整的。究竟怎么办，我就搞了一个规划。在实际操作过程中，对涉及的企业和研究所的处理分为“关、停、并、转”这么几类。意思是有的要关闭，有的要停办，有的要兼并，有的要转行。具体怎么处理，我们会根据实际情况来定。各个单位的情况也是五花八门的：有的厂没有形成生产力，实在建不下去，就把它撤了；有的虽然已经形成了生产力，但是产品不配套，就停工了；有些研究所交通不便，要想办法把它迁出来，特别是现在电子技术发展以后，科研人员带着控制设备、仪表这一套东西进去，太不现实；但已经建好的，像是潜艇厂则只能坚持在原地，因为水工基础没法搬；有的则转成生产跨行业产品的厂家。
我们曾有一片都是以军为主的船厂，有搞护卫舰的，有搞快艇的，有搞潜艇的，有搞大型的水面舰艇的，等等。现在这部分船厂也进行了必要的搬迁和调整。比如，现在的江苏科技大学附近原来有一个快艇厂，从产品来看，快艇发展蛮慢的，我们就把原来的生产人员和设备都交给学校，跟它合并了起来，实际上就等于把这个厂给撤销了。像某通信研究所，我们从深山里面把它迁出来以后，带到连云港，建了一个实验基地，这样，陆上有火车，也有汽车，交通就方便多了。某柴油机研究所在三线建设的时候，从上海迁到了山沟，调整改造时期又迁回了上海，在山沟里的所址则交给了地方。还有个快艇主机厂，我们考虑到重型汽车的发动机和快艇的发动机是通用的，就让它跟潍坊重汽的柴油机生产厂家联合起来。于是，山东想办法划给了它一块地，这个厂就保持了生产能力，但属于山东汽车工业公司，实现了军民结合。而某潜艇厂生产结构得到了调整，不光造潜艇，还造一些特种船、化学品船，等等。这都是做得比较好的，对国家贡献很大。
我国第一艘核潜艇
对于中国船舶工业来说，三线建设具有很重大的积极意义。三线建设的贯彻落实，对于中国船舶工业的发展，是不可缺少的。我们一直讲，不要把三线企业看成是包袱，将来是可以发挥作用的。现在看来，三线建设当初也许有种种不尽如人意的地方，但是有一条，它对于改变我国整个工业布局，特别是支援大西部、西南的建设，起了一些积极的作用。并且经过调整改造，现在有相当一部分三线企业形成的生产能力是非常大的。
比如中国船舶工业总公司重庆船舶工业公司，我去搞承包制的时候，印象最深。当初，很多人认为它是包袱。也难怪人们会这么想，那时整个产值只有8000万，现在已经是几百个亿的产值了。当初之所以产值这么低，第一，因为那会儿刚把生产线打通，没有投产，生产力还没有开发出来；第二，工厂所处位置实在是不合理，太分散了。经过调整，一部分工厂迁建；留下来的，像万县个别工厂在三峡工程建起来以后，都淹到水里面去了，实在不行，就想办法往上搬，在搬迁的过程中，生产结构也得到了一定的调整。这一片厂后来在利川形成的生产能力比较稳定，涵盖了机械、风力发电以及电子设备生产等生产领域。某个搞柴油机的加工厂，早期还没有形成生产能力，后来就到铁路系统去找合作，最后干脆专门搞车辆总装，为铁路机车、货车制造车辆和配套件。那个厂只用了几年工夫就很快地改造成功，变成了骨干厂。后来开发的产品，比铁路系统搞的都好。分散在云南的三线企业，则被集中到了一起，形成了一大片鱼雷厂。
三线建设也为船舶工业输送了大量人才。我们培养起来的三线干部，后来也有在总公司当家的。像中国船舶重工集团公司现任党组书记、总经理李长印，他大学毕业后，就到三线去搞江云机械厂。他从跑地皮开始做起，对三线建设的体会是最深的。我在抓三线建设调整改造工作的时候，他就在那个厂当厂长，当时他只有34岁。重庆船舶工业公司成立之后，李长印历任副总经理、总经理，后来调到中国船舶工业总公司工作，而后总公司一分为二，分成中国船舶重工和中国船舶工业两个集团，他成为了重工的总经理。
还有一位是国防科工委专家咨询委员会副主任、现任中国船舶工业行业协会会长张广钦，他曾担任中国船舶工业总公司副总经理，很有经验，也为三线建设出过不少力。
前些年，我到四川一家三线企业去看一位1938年参加革命的离休老干部时，我问他有什么要求，他拉着我的手说：“搞好工厂，就是最大的心愿啊！”望着他那苍苍白发，听着他内心的呼唤，这位老同志忧厂忧国、献身三线事业的拳拳赤子心，又一次深深感动了我。
现在，有的三线企业已经调整搬迁到了大中城市，但它们毕竟处于军转民、再创业时期，困难很多，难度很大。我相信，曾经创造出三线建设辉煌的三线人，曾经在荒山野岭中开辟出道路的三线建设者，也一定能在改革开放的大潮中再造辉煌。
搞民品还是得“走出去”
我国的船舶工业从一开始起步就是以军为主的，军、民品一度由六机部和交通部分开管理：六机部负责为海军造船，虽说搞一部分民船，但是仍以军为主；交通部的航运部门则是搞民船的，但却以修船为主，我们的民船连万吨轮都很少造。60年代末，沿海的运输船太少，甚至没有船可以开展远洋运输。因此，民品的发展被提到了议程上来。70年代末80年代初，交通部专门提出500万吨位的规划，规定其中要搞多少民品。这个时候民品才开始有新的发展。
与其他几个机械工业部相比，六机部是一个小部，原来是从一机部分出来的，民品的市场没有打开，很少有人订货。正在一筹莫展之际，邓小平同志在听取国防工业汇报后作出了重要指示：船舶工业要想办法搞出口、找出路。那时候我从东北调到了六机部工作，所以开始研究如何打开民品的国际市场。我们想了很多办法，发现最后还是得自力更生、以我为主。我们搞了一个技贸结合，通过跟国外搞一些贸易，来引进技术、进行交流，并且要消化吸收。打开窗户以后，我们看到，外面的世界很热闹，光封闭着不行，没有前途。
十一届三中全会以后，国务院直接抓经济体制改革。国务院和中央领导通过对工业部门进行盘点，又考虑到船舶工业本身的性质，所以准备把六机部的造船部门和交通部一个专门管造船、修船的工业局合并起来，成立中国船舶工业总公司，并将其定为第一个由工业直属部门转变为经济实体的试点单位。1980年冬，成立了中国船舶工业总公司筹备小组，我是成员之一。后经国务院批准，总公司在1982年正式成立了，我担任副总经理，当时正好50岁。从此，产业结构正式由原来六机部“以军为主”的方针转变为“军民结合、军品优先”的方针。
中国首艘按国际标准建造的出口船舶“长城号”，它是改革开放后按国际标准建造的首艘大型出口船舶，开创中国船舶出口新纪元
到了1997年，我们不仅有了一条30万吨的民船生产线，而且通过“长城”号（这是国家为了通过香港来打开出口船市场而生产的2.7万吨货轮首制船）等出口船的建造，为进入国际市场开创了新局面。“十五”规划以后，我国进一步深化改革、扩大开放，这下子船舶工业的生产规模就都上来了。并且，随着电子技术的发展，生产周期大大缩短，无论是船型还是生产环节，都得到了优化。这样，我国整个船舶工业的发展都不能以跨越式来形容了，而应当说是飞跃式的。现在我们的船舶工业已经位于世界先进行列，从90年代我国船舶工业打开国际市场大门开始，现在大概有上百个国家都有我们的产品。
由大走向强
船舶工业是很重要的。船舶是漂泊在水上的建筑物，陆地上的建筑物有的，它都有。因此，船舶制造把钢铁、机械、通信、电子等产业整个都配套了起来。此外，我国的海洋开发技术，包括水动力等研究，也都在造船工业部门里。建设海洋强国，船舶工业给予的支持力度也很大。
过去，我们很希望能把船舶工业这个蛋糕做大，目前看来是做到了。如今，我国的造船能力早已今非昔比。现在的技术更加扎实，而且比我早期所预想的生产规模大很多，光从产量上讲，民船的吨位是第一的。过去，假如我们的船舶工业年产值达到100亿人民币，就高兴得不得了了，现在都已经是4500多个亿的产值了。但也不能因此而轻易地讲这是造船能力过剩，我们不能这么简单地看待我国船舶工业的发展。
我担任中国船舶工业总公司总经理期间，曾到世界各个造船国家去参观访问，发现我们的做法是对的，生产规模确实该扩大。但是完全一敞开，就有一个问题，各地一看造船有利了，积极性特别高。跨世纪以后的发展规模，是我们谁都没想到的。2003年我们还在琢磨怎么能够让船舶工业在原有基础上实现“十五”计划，等到地方上撒开了以后，江苏、浙江、山东，还有后来跟上的福建，沿海的造船公司跟雨后春笋一样地起来了。当时我说，你们要有一个思想准备。因为从目前看来，造船行业一直走的是一个波浪形的路。造船行业这一路走来，受到了各种社会因素的影响和制约，并不总是一路向上发展的，因此得按规矩来，没有规矩不成方圆。搞商品经济，如果市场有什么变化，我们把规模搞得太大，恐怕将来要吃苦头的，韩国、日本都有这样的例子。到了2005年的时候，船舶工业经济建设的安全问题就出现了。《国家安全杂志》主编约我写文章，我写道，我们的造船增产速度可能是要回落的。到了2007年，新的金融危机初现端倪，造船增产速度却还在往上冲。大家都很奇怪，纷纷对我说：你说的不对呀。我说，你看着，还没到时候。
这是因为，造船的经济环境比较滞后。跟一般的商品生产不同，造船的特点是生产周期比较长，在人家不景气的时候，我们反而可能很景气。现在的船舶工业，特别是中船重工，虽然产能很大，但仍有很大的盈利，也在稳定发展，因此也还在继续往下做。同时，造船的经济环境也是可以超前的。这是因为造船是以销定产的。我们过去是每年到年终的时候发通知，把各要船单位召集到一起，然后再拟订出计划下发给各厂；现在则是各单位自行订货、要船。货品多了，航运情况比较好，我们的订单自然就多。因此，我们完全可以根据经济形势进行预判，主动地控制、调整造船产量。因此，在当时， 我就建议不要过多地搞造船厂，最多可以搞一个修船厂，至少船总是要修的。但是修船厂搞这么大是不是合算，也要去衡量。
过去，我们的船舶工业从无到有、由小变大，为全面建设打下了基础。现在是一个新的历史时期，我们船舶工业也应当在战略上作一个新的转变，就是要由大走向强，能够让占我国1/3的海洋领土发挥作用，让中华民族站得更高、看得更远。而我们造船人的使命之一，就是要为国防、为部队提供优良的装备，御敌于国门之外，如果有敌来犯，我们就把他消灭掉。现在，我们的海军可以在海上驾驶自己的军舰进行巡逻、防御海盗，我为我们的船舶工业在国防事业中所作的贡献而感到自豪。
现在的船舶工业是比以前困难了，但困难的性质不一样的。这是一个由大到强的转变，比起过去，可能是在思想意识上面更困难一些。就像富裕的人过惯了阔日子，过紧日子不习惯。我们以前要能够抓着一条船的订单就高兴得不得了，现在抓着一条船、两条船还不太过瘾，喂不饱呀！我们要在此基础上，认真研究怎么进一步实现由大到强。
其中，我认为很重要的一点是要加强行业协会的作用，起码是行业协会的建设。中国船舶工业行业协会是1994年我当总经理的时候筹建的。当时考虑的是，既然有中国工业经济联合会，我们就应该有一个船舶工业的行业协会来搞信息服务，对完成任务情况和市场的动态进行实时发布。经国务院批准，协会于1995年4月成立。多年来，协会发挥了桥梁和纽带作用，为政府、为企业服务，很好地促进了我国船舶工业的发展。
目前，这个协会就在原来六机部办公的大院里。我40年都没有离开这个地方，所以对这个院子很有感情。有时候，我在这个院子里会感慨万分，偶尔也会回顾一下过去的人生。我们每个人的终点在哪里，其实从一开始就都是知道的。什么时候通知我，我就去，不通知就不去。但是话说回来，活着真好，活着可以看到很多事情，很多那个时候我们根本没想到的事情。
中国文史出版社旗下《纵横》杂志出品
