“市场非常火爆，这周我们又要在香港签合同了。”谈起船用洗涤器的现状，中国船舶重工集团公司第七一一研究所（下称“711所”）动力装置事业部的一位业务人士语气里不无自豪。
711所是中船重工旗下，也是国内唯一一家船用柴油机研发机构，2011年开始着手废气清洁系统（EGC）的研制。随着国内外船舶排放控制法规趋严，国际海事组织（IMO）颁布的“限硫令”又即将于2020年生效，711所收获了多个船舶脱硫洗涤器的订单。
这只是船舶尾气处理市场的一个缩影。根据IMO的规定，从2020年1月起，船用燃料的硫排放上限将全部不得超过0.5%，全球船东们不得不尽快制定方案，以应对这日益临近的“大考”。相比而言，安装洗涤器因其方便、可控成为不少船东的选择。
根据综合航运服务商克拉克森（Clarksons）的最新数据，目前订购洗涤器的船舶数量已经达到1262艘，按运力计算，这些船舶占现有船舶的3.9%，以及新船订单的27.3%。
这给洗涤器厂商带来了难得的历史机遇。事实上，多家国外大型厂商订单已经几乎排满，2020年之前甚至已没有多余产能，这也让国内各厂商看到了希望。
不过，从控制排放的角度而言，安装洗涤器并不是唯一的选择，船东最直接的方式是使用低硫燃油，以及其他清洁燃料（如LNG）代替传统燃油，从长远来看，洗涤器的优势是不是明显，其市场空间到底有多大，业内尚有争议。
“四五个厂商参与同一项目竞争”
711所是国内较早进入船用洗涤器市场的公司，当前在国内市场占据较大份额。
据上述711所业务人士介绍，自2015年起，公司便开始为客户提供陆用、船用的脱硫装置，目前陆上已经成功运用20余台套，船用方面也已经获得台湾最大箱船船东、意大利最大箱船船东以及希腊最大散货船船东等客户的实船订单，累计达80余套。
不过，随着市场需求增大，近两年来国内涌现出了不少民营洗涤器厂商，据不完全统计，约有20家厂商宣布进军船用脱硫洗涤器市场，它们中有不少则已经获得了可观的订单数量。
例如，专注于船舶脱硫系统的上海蓝魂环保科技有限公司据称有近50套的订单，其客户也多为国外船东。
近期的一则消息显示，瑞典Stena Bulk公司计划为船队安装洗涤器，满足IMO 2020生效的“限硫令”要求，而其选择的合作对象正是上海蓝魂环保科技有限公司。
除此之外，山东佩森环保科技有限公司也曾在7月9日宣布，该公司出口了“第一套国产船用洗涤系统”，洗涤系统安装在53000吨散货船“宝荣号”上，在山东鑫弘重工码头交付运行。
根据官方介绍，佩森环保科技有限公司也是一家主要提供船舶脱硫洗涤系统设计、制造、安装与调试“一站式”服务的公司，据悉已与台湾地区、新加坡、希腊、土耳其等多家船舶公司签订脱硫洗涤系统改造订单。
“现在往往是四五个厂商参与同一个项目的竞争。”一位国内厂商市场人士向21世纪经济报道记者表示，尽管产能并不宽裕，但大家争取客户的劲头都相当积极。
不过在711所人士看来，市场的竞争还谈不上激烈，主要原因是，洗涤器在国内外市场都不是一个历史悠久的行业，各厂商的特点其实是比较清晰的。以711所为例，其进入市场较早，技术方面相对成熟。
此外，尽管洗涤器的安装成本取决于系统大小和安装的复杂性，不是一个标准化产品，但整体而言，国内厂商的产品仍看得出来价格差距，另一方面，每个厂商的产能与排期情况也不尽相同，因此在面对客户时也算各有千秋。
产能资源瓶颈
事实上在IMO公布“限硫令”之初，不少船东相当排斥安装洗涤器这一解决方案，但随着日期临近，而低硫油与重质高硫油价差又居高不下，逐渐才有船东公开表态将为船舶加装洗涤器。
“尽管废气脱硫洗涤在根本上不能抑制环境污染，今后洗涤器也将成为港口监管中重点的检查目标，但迫于当前的经济效益压力船东还是需要妥协。”中远海运重工一位业务负责人在一次行业论坛上表示。
洗涤器在业内开始受到欢迎，甚至有机构预计，脱硫设备将在未来几年内增加10倍。据行业媒体“信德海事”报道，百力马航运经纪（Braemar ACM） 在5月发布的一份报告中表示，彼时大约已有360艘船舶安装了脱硫设备，预计到2022年，将有3600艘船完成安装。
上述711所人士对此更为乐观：“目前市面上大概有八九万艘远洋船舶，未来或许有二三万会装脱硫装置。”因此，他更担忧目前设备厂商的产能储备情况。
不少船东也表达了忧虑。一家国外油轮船东Navig8是安装洗涤器的支持者，其亚洲区董事总经理Andrew Hoare曾表示，目前看，洗涤器的脱硫表现超过了预期，它们（与低硫排放燃料等方式）价格差异带来的机会很大，但整个供应链也会出现大量问题。
上述中远海运重工人士也认为，脱硫系统改装面临着一定的资源瓶颈。“主流厂家占据70%的份额，2020年前已经没有足够的产能生产安装脱硫塔。”他指出，一般主流设备厂商的交货期已经要1年左右，而小设备厂商也要7-9个月。
另一方面，能够配套加装洗涤器改装项目的船坞数量是否足够也是个问题，而大型船舶要在不进坞的情况下，完成加装洗涤器所需的海底门和排出口的修改及油漆，也会使得经营设计工作难度加大。
因此他强调，在技术及商务的源头上，对于新造船项目，必须选择有实际交付业绩的设备厂商。
上述711所人士也透露，目前公司每年的产能约在每年150套，为了满足市场需求，公司在浦江镇购置了200余亩的产区，预计未来两到三年内产能将拓展至每年300套左右。
不过他也坦言，洗涤器市场多大，主要还将取决于低硫油与重质高硫燃油的价差情况。与其他方式相比，毕竟洗涤器最大的优势还在于成本，当高低硫油直接的价差并不太大时，洗涤器就相对“鸡肋”。
另外他还指出，脱硫装置的选择应根据船型和航行区域决定，大部分内河船、沿海船及江海直达船，若装机功率在3000kW以下，一般不推荐安装脱硫装置，因为船体安装空间有限，设备回收成本的周期也过长。
总体而言，安装洗涤器并非船东应对“限硫令”的主流方式，但在低硫燃油运行成本高、供应不确定的情况下，不失为一种经济的选择。也正因此，不少船东此前表示不会投资废气净化系统，但最终有松口的迹象。不过，市场供需能否在一定期限内达到平衡，还尚待观察。
