国际贸易的不确定性，也给国际航运市场带来影响。作为国际航运市场的晴雨表，波罗的海干散货指数(Baltic Dry Index)本周触及一个月低点。
11月2日星期五，波罗的海干散货指数下跌0.88%至1457点，触及过去一个月来的新低。
干散货指数下跌，主要受海岬型(Capesize)货船需求疲弱的拖累。海岬型货轮是指一些大型货轮，因为它们吨位和排水量太大，以至于无法通过苏伊士运河；当其需要穿越大洋时，这些船只就必须通过好望角，因此这类货轮又称为“好望角型”。
早在今年8月，高盛货运数据显示，自2017年四季度以来，全球贸易势头正在放缓，7月份这一趋势仍在持续，在某些情况下还会加速。
路透社的报道称，商用船只租金成本进一步下降，集装箱船的费率已从多年高点下跌了24%，而原材料船费率也已从5年的高点下跌10%。越来越多的证据表明，全球贸易放缓可能导致全球经济在2020年左右出现衰退。
全球供应链的核心，是通过干散货船运输谷物、煤炭、矿石和水泥等原材料，而集装箱货船则通过将成品从工厂运到消费者手中来完成这一循环。
今年4月，干散货和集装箱运价飙升至多年来的高点，原因是制造商纷纷将提前消费，以避免后期关税升高而带来的成本上升。运输费率在8月份见顶之后，于9、10月份开始跌至阶段性低点。
船运经纪商BRS Baxi驻新加坡的董事总经理Ashok Sharma向路透表示，波罗的海干散货指数趋平，集装箱指数也表明全球经济确实在放缓。
汇丰银行亚洲经济研究联席主管Frederic Neumann则表示，在过去几年的强劲增长之后，全球贸易正在降温。他认为，各主要经济体的需求问题、新兴市场压力以及贸易摩擦升级，都是经济放缓的重要因素。
新加坡船舶经纪商Banchero Costa的研究主管Ralph Leszczynsk称，干散货运价的逆转，在一定程度上是由于部分新兴市场国家出现的波动带来的。今年，印度、土耳其、巴西、巴基斯坦和印度尼西亚等国的本币兑美元汇率严重走软，削弱了它们的进口能力。
波罗的海干散货指数（BDI）是国际干散货运输市场走势的晴雨表，曾以四级不同吨位的干散货船型的航运成本作为指数成分，吨位从最重到最轻分别为Capesize（海岬型、好望角型）、Panamax（巴拿马型）、Supramax（灵活型）、Handysize（轻便型）四级各占比25%。
但自今年3月1日起，BDI指数成分剔除最轻吨位的Handysize（轻便型），吨位从重到轻调整为40%、30%、30%的成分比例，以便更好地反映各级干散货船对全年航运业的贡献程度。
