金融危机十年已过，全球贸易增长在这十年间一直处于乏力状态。根据世界贸易组织统计，全球贸易年均增长幅度仅为3％。但是自2017年起，全球贸易增幅达到4.7％，世界经济复苏开始呈现明显态势。这一点在国际经济的先行指数——波罗的海指数（BDI）上反映更为明显。金融危机之前BDI冲到了近12000点的历史高位，在金融危机后不断回落，在2016年2月11日更是跌到了290点历史低位。随后该指数开始反弹，目前基本徘徊在1200点左右。
然而地缘政治问题加剧、贸易摩擦愈演愈烈，回暖的船舶工业也面临新的挑战。
新船订单持续紧俏
图 2017年以来全球月度新船成交量走势
据中船经济研究中心称，今年以来，新造船市场复苏势头回调，1-10月全球累计成交新船811艘、6177万载重吨，同比微减1.4%。特别是10月份，新船需求极为匮乏，在缺少大单支撑的背景下，全球仅成交新船28艘、134万载重吨，环比大减85.6%，再度刷新年内最低成交水平。
整体来说，国际经济贸易发展不及预期，中国经济下行压力有所增加，再加上中东地缘政治风险影响能源市场，国际航运市场复苏前景面临一定挑战和不确定性；受此影响，当前船东普遍谨慎观望。预计未来几个月，新造船市场近期恐将入冬，新船订单将持续紧俏，船海企业“取暖”压力再度显现。
在过去十年中，去产能、兼并重组、破产转型成为中国造船行业的主旋律。随着全球经济的复苏，造船业迎来一缕暖阳，同时，贸易摩擦会加速行业的优胜劣汰，最终结果是强者恒强。
“双二八”现象愈加明显
扬子江船业董事长任元林表示，金融危机后这几年，中国船舶工业“双二八”现象越来越明显，20％船企中的20％，承接了市场80％订单中的80％，也就是4％的船企接到了市场上64％的订单。
他表示，市场还会继续洗掉一些船企，继续向行业龙头聚拢。中国注册的船企有1000多家，而活跃的船企（一年之内交付或承接新订单）大概只有100多家，真正活跃的只有30家到40家。
此外，任元林认为贸易摩擦最直接的影响是对航运业，关税的影响并不明显。对国内船企而言，最大的问题是新船订单的需求变少。最近市场已经显现对贸易摩擦影响中美两地贸易量，造成航运不旺盛的忧虑。前段时间在接单时，能感到新造船市场需求变少，船东压价的力度加大。所以大家放弃原定的盈利预期，以保本的价格先接单。他预计，贸易摩擦可能还会继续，会加速中国船舶制造业的洗牌，加速行业的优胜劣汰，最终结果是强者恒强。
传统造船周期规律已打破
对于行业复苏的前景，任元林认为目前复苏的概率不高，现在更多的是处于“L”的平稳阶段，而且还会持续处于平稳的状态，BDI涨不过2000点，也跌不穿1000点。涨不上去的一个重要原因，是由航运需求带动的传统造船周期被打破。传统造船周期是根据航运周期波动的，航运市场缺船才会有船东下订单造船。
现在船东的身份变成了投资人，甚至是基金等金融机构。国内多家银行的租赁公司都有船舶租货业务，中船集团也成立了船舶租货公司。这些船东企业并不按照航运市场波动下订单，而是在通过计算可以获利的时候下订单，并不会等到市场真的反映出实际需求。
这一改变，颠覆了传统的周期，削去了高峰部分。再有就是产能并没有减少，没有完全市场化。没有了高峰，低谷也不会更低，因为有价值规律在其中。首先，船舶运输，尤其是远洋运输仍是世界上最经济的运输方式。船舶制造业是夕阳产业，但不会落山。
只要大海不干，就有船舶的需求，就有造船人的机会。同时，现在市场上的船舶更新换代频繁，环保和大型化成为趋势，这必然要淘汰很多不经济、不满足新规范的老船，即使这些船的使用寿命还有好几年，也只能提前报废。最后，行业里也在清理一些能力不足、不按照市场化运作的船厂。这样的结果就是船舶的建造差价变小了，比起2008年金融危机前后从12000点到600点，BDI在1000点至2000点内波动就变成了微不足道的区间。
