11月13日，天气晴。江苏泰州口岸船舶有限公司的新区里，层层叠叠的脚手架中，一艘81400吨的巨轮正在逐渐成型中。龙门吊将巨大的钢板来回运送。深色的船舱外，时不时闪出一抹红色的电焊火花。
“我们的订单已经排到2021年，目前还有一批订单在谈。”口岸船舶有限公司负责人印永林告诉《华夏时报》记者。
据了解，今年以来，在国际航运形势好转的大背景下，中国船舶工业整体有所回暖。据中国船舶工业协会发布的预测数据显示，2018年四季度，航运市场小幅回暖，新造船市场需求有望增长，中国造船产能利用监测指数或将回升。
不过，在亿海蓝(北京)数据技术股份公司航运大数据事业部总经理林书来看来，目前感受到的市场回暖总体还是和这两年干散货市场反弹有关，但这两年国内及国际干散货航运市场之所以能从2015年低迷状态反弹，主要原因还是由于重启房地产基建，以及货币供应的宽松，以及后来的供给侧政策带动大宗商品走强，显然这个因素在目前已经发生一些变化，所以可以预见造船市场也会发生一些变化。
而在印永林看来，满溢的订单之下，利润、汇率等多个问题仍困扰着船舶业。
订单回暖
人员忙忙碌碌的口岸船舶公司里，一艘散货巨轮成为接下来几个月的工作重点。而在另一侧的江面上，一艘38500吨的船正在进行最后的工序。
“现在的订单包括普通的附加值比较低的散货船、高附加值的油船、化学品船，还有豪华客轮，有时候也有集装箱船，都是根据市场需求来定。”印永林介绍。
据介绍，此前交付的两艘17500吨化学品船，就采用了目前市场上比较高端的技术，船东评价极高；10月中旬，相关负责人再次接到17500吨的船舶订单。
“我们原来建造一艘3.8万吨的船，从开工第一天开始到试航交船，大概需要13个月左右，现在缩短两个月的工期，10到11个月时间就能完成。”印永林告诉《华夏时报》记者。
更短的工期，对各方来说是双赢：船东更快地拿到船，船舶企业提高了效率，也节省了更多成本。
事实上，金融危机以来，经历过寒冬的船舶制造业变化十分明显。
例如，原本出口业务占90%的口岸船舶，近年来不断压缩出口业务，将出口的占比从90%降到60%，现在降至50%左右。
内贸船的订单解决了部分船舶企业的难题。
比如，在人民币贬值的背景下，采用美元结算的船舶出口就让船舶企业利润遭到压缩。而转为内贸船之后，市场部只要提前谈好结算方式，就能使用人民币结算，有效地规避了汇率风险。
同时，由于新的国际公约规范生效，对船舶制造的质量相关细节排放都有更严的要求，导致部分船东提出更苛刻的要求，船舶企业交船难。转为内贸船之后，不一定受这部分国际公约约束，交船难的问题得以缓解。
复苏乏力
不过，尽管出现回暖的迹象，但是对整个船舶业来说，还远远谈不上复苏。
在印永林看来，船舶行业很难回到经济危机之前的那个状态。
“现在虽然订单充足，但只能说盈亏平衡，略有盈利让工人有饭吃，维持一个企业的基本运行，像以前一样说一单赚多少钱可能性不是太大。”印永林说。
一个尴尬的现状在于，航运价格风向标BDI的萎靡。
11月12日，波罗的海干散货运价指数(BDI)较前一日减少22点，或环比下降1.92%，为1125点。航运最好的时候，BDI指数为1万多点，后来降到290点。前几个月在1500点上下徘徊，目前再次有所下降。
“BDI就是决定船东利润的根本因素，船东有利润可图才会选择造船，现在造船就跟商品一样，一旦是供不应求的状态，船价可能会上扬，但供大于求的状态，船价肯定会下降。在船舶行业很火的时候，我们比较容易接到部分高价船，打个比方来讲，当时一艘船3000万美元，经过了金融危机的市场萧条以后，这条船跌到了2500万美元，利润随之下降。”印永林表示。
据了解，2008年8月前，一艘75200吨的散货船，最高能签到5100万美元，现在签2300万美元就到顶了。
“船舶建造市场行情是和航运市场紧密相关的，航运市场整体景气，那么就会带动造船市场。但航运市场是分不同板块的，有国际航运，有国内航运，有集装箱，有干散货、油轮、LNG等。近两年来，国际国内干散货市场总体还是上升，所以造成市场上觉得造船市场似乎也热了起来，但总体来看，主要还是因为2015年及以前几年一直走下坡路，市场的回升似乎对情绪触动很大；另外，像LNG等特种船市场总体需求是增长较快的，但这个市场基数很小，不能代表整个航运市场或整个造船市场。”林书来告诉《华夏时报》记者。
但盈利难只是船舶企业遇到的难题之一。船价低迷，造船成本不断上升，人工工资上涨，都影响着船舶企业，同时，融资难的问题也存在着。
在林书来看来，类似2007年后的小船厂兴起，未来大概率不会了，这是行业周期决定的，毕竟中国从那种极度依靠投资驱动的经济模式已经到了不得不变的时候了。“我预计造船这个行业，未来主要以大型船厂为主，高端市场会有一定的发展，小船厂不会再兴起。”林书来说。
