ABB船舶与港口事业部的EeroLehtovaara和劳氏认证的Jonathan Earthy深入探讨了自主航行的远景和现状。
当人们开始无限畅想无人航运这一话题时，ABB船舶与港口事业部航运规则事务负责人Eero Lehtovaara却将话题拉回到较为现实的立场：无人驾驶船舶并非无人值守，只是自主性较高而已。
Lehtovaara重点关注的领域之一是船上及岸上的船舶监管责任相关法规，这使得他能够在当下无人船的热议中保持中立的位置。
最近，Lehtovaara和其在ABB船舶与港口事业部的同事——KaleviTervo博士共同发布了名为《B0 - 有条件及限期的无人桥楼》的白皮书，其中“B0”代表“零级桥楼(Bridge zero)”。“零级桥楼(Bridge zero)”概念绝非意指无人值守船只，而是更倾向于使用数字化和互联技术提升船员的业务能力，优化船上人员的作业过程。
“B0是实现部分无人驾驶船舶设计的较为现实的初期途径，”Lehtovaara说。“关于无人船或者自主航行的讨论虽然有利于吸引公众对这一话题的热度，但是目前我们距离真正意义的无人航运还很遥远，甚至可能永远无法实现。话虽如此，船舶仍然存在不同程度的自主性，部分可能已在探索和实施之中。”
Lehtovaara提到的无人航运程度可分为三种不同的基本类别：
1.码头到码头，包括进坞，这是三种类型中要求最高的一种。
2.领航站到领航站，是指航程中的某一部分（或几个部分），期间领航站已给出指令。
3.开放水域或深水运输，自主运营复杂程度最低。
“我们认可所有三种类型，但是我们必须先从简单的入手，一步步来，”Lehtovaara说道。“在开放水域，船员如果不用在桥楼值班，则可以采用完全不同的方式分配工作时间，消除厌倦和疲劳，同时执行其它实际任务，改由无人驾驶系统负责保持航向，留意潜在的危险状况。”
劳氏认证人为因素协调员Jonathan Earthy赞同Lehtovaara的观点：“自动化是用技术提升人的能力，而非取代人。”
Earthy总结道，任何先进技术的使用都必须将人放在首位。“技术绝不是万能的，总有差强人意之处。我们不能先入为主地认定其可靠性，解决自主航运相关的问题不可能一蹴而就，尤其是事关安全时。”他表示，目前时机还未成熟。他提醒道：“至少目前的船舶设计本身就是需要有人员在上面的。”
这并非坏事。“一般而言，保留人员更有利于海上安全航行。98%的问题都是靠人来解决的，”Earthy说道。他认为，合理地运用技术可以提升人员的能力：“良好的人机配合让人做得更好，带来不错的投资回报，但并非取代人类。
Lehtovaara强调，这种实用的方案也在可实现范围内。“船级社目前正在对各项技术和原则进行审查，他们认为，B0现在是可行的，但仍需进一步测试。一旦B0投入运营，我们将大大提升对无人运营的认识，更接近下一个目标。限期的无人桥楼的概念并不是要移除船长，而是使我们的认知得以推进，不必僵持在最大的问题上。”
通过保留船员，我们可以解决许多与无人航运相关的两难问题，撤掉船员也并非出于经济效益的动机。Lehtovaara指出，对大型商船而言，船员成本约占总运营成本的2%，因此这不是发展无人航运的主要动机。“与船员成本相比，加强数字化运营反而可以带来更大的效益。例如，如果机器辅助观测获得认可，则可以放宽桥楼视距要求，使集装箱船可以装载更多集装箱，这将带来立竿见影的商业效益。”
回顾过去，Earthy认为当前的自主航行概念有很大的泡沫。“如果你回头去看五六年前的海事技术预测，那时几乎很少提到自主航行。而如今，即便是一个小小的倡议，也会引起人们的疯狂投资。”
他相信，在航运这种保守行业，无人航运的讨论已经将技术提上了日程，这是一件好事。“现在，我们需要关注如何进行整合。只有先了解船上所有要做的任务，才能更进一步学习如何做得更好。”
