数据显示，韩国三大造船厂——大宇造船海洋株式会社、现代重工和三星重工已获得50多个建造大型LNG船的新订单，并将于未来三年陆续交付。由此，韩国造船厂力排日本竞争对手，占据大型LNG船建造市场，赢得未来三年该领域的所有订单，价值超过90亿美元。
与日俱增的订单表明韩国造船厂相比其他竞争者更具优势，尤其是与日本相比。这也预示着韩国造船业将从两年前的低谷中触底反弹。
大宇造船海洋株式会社副会长Park Hyung-gun表示：“国际天然气需求增加使LNG船的需求激增。液化天然气行业前景广阔，韩国造船厂将会在液化天然气市场脱颖而出。”
据船舶经纪公司百力马（Braemar）估计，韩国造船厂将本年度78%的天然气相关订单收入囊中，其中包括浮式液化天然气储存装置和支援船舶，日本和中国仅获得14%和8%的订单。
新建LNG船将使国际天然气运输量增加约10%。随着天然气的消耗量超过煤或石油等其他燃料，占据天然气市场对造船厂来说十分关键。今年，凭借新订单的优势，上述三家韩国造船厂的股票价格不断上涨，而日本造船厂股票非平即跌。
韩国破浪前行
包括俄罗斯北极地区、巴布亚新几内亚、澳大利亚、美国、东非和卡塔尔等地几乎所有新项目产出的天然气，均将由韩国建造的LNG船运输。
大宇造船表示，LNG船的订单量占今年公司订单的一半以上。这些订单将公司从倒闭的边缘拯救了回来。
一位供职于三星重工、不愿意透露姓名的高级职员表示，“市场行情在不断改善，公司今年获得了11笔LNG船订单，占总量的40%。”
据百力马分析，目前国际上投入使用的LNG船有三分之二由韩国建造，22%由日本建造，7%由中国建造，其余的则由法国、西班牙和美国建造。
从球罐型到薄膜型
韩国的优势来自于技术和服务标准以及研发的投入。大宇造船开发建造了全球第一艘冰级LNG船，并于本月向俄罗斯北极液化天然气生产商诺瓦泰克公司交付第8艘系列船，还有6艘处于建造之中。
价格也是韩国船厂的竞争优势。大和资本市场数据显示，韩国造船厂建造LNG船的价格低至1.75亿美元。而日本的造船价格高达2亿美元。
天然气运输不再钟情于球罐型（Moss）船的设计，这一趋势使得韩国进一步掌控了市场。取而代之的是客户对薄膜型（Membrane-type）运输船的需求，因为薄膜型运输船有效空间利用率最大，即Q-Max型LNG船可以装载26万立方米的液化天然气，而最大的球罐型运输船只能装载18.2万立方米。
韩亚金融投资的分析师指出，“运输船设计在改变，但中国和日本船厂没有对这一转变做出及时回应，致使欧洲船东选择在韩国下单。”
据百力马估计，全球71%的LNG船队采用薄膜型运输船，22%的船队采用球罐型运输船，7%的船队采用其他储罐系统。今年预定的大型LNG船中，有93艘是薄膜型设计，只有8艘是球罐型设计。
日本三菱造船公司发言人确认，该公司自2015年以来，未收到一笔LNG船订单。川崎重工发言人也发表了同样的言论。日本海事联合公司最后一笔LNG船订单还停留在2014年。
不公的资助？
然而，日本认为在2016年行业低迷期间，韩国政府通过拨发补助和给与信贷的方式大力扶持本国造船厂，从而使其船厂获得了竞争优势。据日本《日经新闻》报道，日本计划就该问题向世界贸易组织提起诉讼。
谁占据液化天然气市场必将获利颇丰。新兴市场的新用户增多，中国大力推进大型气化项目，这些都促使全球液化天然气需求急剧上升。
国际海事组织要求2020年起船舶必须使用更为清洁的燃料，也使得液化天然气在海运领域变得极为重要。
液化天然气日益增长的需求依靠新建天然气生产项目来满足，尤其是北美和澳大利亚的项目。而韩国船企坚信他们将是LNG船建造的中流砥柱。韩亚金融分析师表示：“我认为韩国船厂目前的优势将至少持续十年，考虑到竞争国家的工程技术和熟练程度，短期内还无法与我们匹敌。”
