近年来，全球船舶制造业长期陷入低谷，给船舶制造及相关企业生产经营带来极大困难。韩国斗山发动机（现更名为HSD发动机）是全球第二大船用柴油机生产企业，也是受船市影响最为严重的企业之一。本文将以斗山发动机为案例分析，为国内相关企业提供参考借鉴。
股权结构多次变革，仍为全球第二大厂商
斗山发动机主营业务涵盖船用低速柴油机、发电机组、发动机配套、发动机减排设备等。1999年，斗山重工业将旗下发动机业务与三星重工业发动机业务整合，成立HSD发动机公司专注于发动机生产的业务，斗山重工业、三星重工业和大宇造船海洋均为其股东。2005年，HSD发动机公司更名为斗山发动机公司（Doosan Engine）。2011年，公司在韩国证券交易所上市，斗山重工业仍为第一大股东（持股42.66%）。2015～2016年，为弥补自身亏损，三星重工业和大宇造船海洋纷纷清仓其持有的斗山发动机股票。 2018年3月，随着斗山重工业向韩国两家私募基金出售其持有的斗山发动机股份，斗山发动机控股股东发生改变，并再次更名为HSD发动机公司。
斗山发动机是仅次于现代重工的全球第二大发动机制造商，低速机制造业务长期占据全球市场20%左右的份额。自公司成立以来，斗山低速机累计产量在2006年突破4000万马力，2008年突破5000万马力，2017年突破1亿马力。
订单主要来自中韩船厂，中国订单占比过半
斗山发动机经历几年低迷，2018年以来接单量开始反弹。2015年，由于船机市场需求下降，斗山发动机各季度订单均稳定维持在较低水平，直至2018年订单量再度回升。2018年上半年，其订单量已到超2017全年水平，三季度订单则达到2594亿韩元。
斗山发动机新接订单（单位：亿韩元）
订单来源方面，2014至2018年间的新增订单主要来自韩国大宇造船海洋和三星重工业，以及中国多家民营船厂。其中，三星和大宇订单总计占比在45%左右，而中国船厂订单占比超过50%，成为斗山重工业的重要来源。
斗山发动机订单来源
专注产品二次开发，积极拓展双燃料发动机业务
斗山发动机注重产品二次开发，在低速机领域不断进行创新与领跑。双燃料技术方面，斗山成为首个实现液化天然气（LNG）的商业化应用的配套商，成功交付用于配套全球首艘双燃料集装箱船的ME-GI主机；在低速机二轮配套方面，斗山积极对减振、低排放装置进行研发，并成功研发出世界首套低温选择性催化还原（SCR）系统。
随着韩国船厂LNG船接单的增加，斗山发动机不断调整业务结构应对新的市场。从斗山发动机产品分布上来看，散货船订单占比逐年降低，在2018年上半年出现零订单；而相对应的LNG船则大幅增长，订单占比从不到1%上涨至35%，成为订单最大的船型。可以看到斗山发动机已经将业务重心从散货船逐渐转到了LNG船上，“油船-集装箱船-LNG船”将作为斗山发动机未来业务核心围绕的新三大船型。
斗山发动机产品装船情况
不断压缩产能，缓解连年经营亏损
在全球船用低速机市场持续低迷的状况下，韩国柴油机生产厂商受到影响最大，多家企业出现亏损情况，其中以斗山发动机最为严重，销售收入大幅缩水，年亏损一度高达1812亿韩元。
斗山发动机近几年经营情况（单位：亿韩元）
数据来源：HSD Engine年度财务报告
自2011年起，斗山收入随着订单大幅减少而不断下降，利润出现负增长，至2015年营业利润已降至-638亿韩元，净利润亏损1254亿韩元。
为减小船机市场低迷、产能过剩的影响，斗山发动机在2014年关停了部分工厂的生产活动，随后斗山开始逐步缩减产能，将产能由之前的1200万马力缩减到500万，并将产量维持在400～500万马力之间的相对稳定水平。
2016年，斗山营业利润恢复到42亿韩元的平衡点；2017年斗山对发动机业务再度调整，将年产能缩减至500万马力并使产能利用率维持在80%的水平，缓解了斗山连续五年净利润大幅下滑的颓势。
斗山发动机近几年产能及产量情况
单位：万马力
总结
目前，以斗山发动机为代表的全球低速机产业正逐渐走出低谷，借鉴斗山的经营状况与变革发展，为船用低速机企业总结以下几点发展方向。
化解低速机低端产能过剩，提高产能利用率。在面临船用发动机市场需求不足、产能过剩的情况，低速机企业需要合理缩减产能，将产能集中到高技术含量、高附加值的低速机产品，节约成本开支并提高产能利用率，进而提高盈利能力。
推动产品结构转型，找准低速机未来市场需求。压缩产能降低企业成本，但销售收入与利润也大幅缩减，而推动产品结构转型才是低速机产业未来发展的新方向。在航运业对节能环保日益关注的背景下，绿色化双燃料主机将是低速机未来的主要发展方向。
提升全生命周期服务能力，形成研发与服务的良性循环。主机厂商在大力发展研发业务的同时，也应着力提升产品全生命周期的服务能力。通过研发与服务的循环，不仅能够推动低速机二次开发和关键配套件的研制，还能形成更为全面的产品服务体系。
