水运市场立法现状
由于历史和立法的原因，中国水路运输形成了三足鼎立的局面，即国际运输、沿海运输和内河运输。国际运输由《海商法》和《国际海运条例》等调整；内河运输由《合同法》《水路货物运输规则》和《国内水路运输管理条例》等法律法规调整；沿海运输则脚踏两只船，在合同与主体的法律适用方面，与内河运输适用相同的法律法规，但在合同以外的其他领域，表面上与国际运输适用相同的《海商法》。事实却并非如此，例如，由于立法的原因，忽略了沿海运输合同承运人的严格责任制，所以在司法实践中很难适用《海商法》中的共同海损制度；又如诉讼时效，沿海运输也不能适用源于《海牙规则》的一年时效制度，因为根据法发（1992）37号“关于学习和贯彻执行《中华人民共和国海商法》的通知”第五条规定，在沿海运输过程中发生的货物运输合同纠纷案件和在内河运输过程中发生的海事海商案件，仍适用《民法通则》和《合同法》等有关法律法规。
从上述可以了解到沿海与内河运输的立法和法律适用两方面均处于混乱不堪甚或骑墙的状态，极不符合《宪法》倡导的依法治国基本国策。借此《海商法》修订之机，笔者撰文应当科学地将沿海与内河运输嵌入《海商法》，从而结束沿海与内河运输无法可依的尴尬境地。
沿海与内河运输市场地位举足轻重
法理学告诉人们，法的社会作用中有一个社会管理的作用。所谓社会管理作用，就是指法在维护人类基本生活条件、确认技术规范等方面的社会公共事务管理的作用，以确保社会井然有序，达到和谐社会的最高境界。但《海商法》理论却与法理学的这一社会管理理论相悖，多年来，中国海商法学界和海事司法均将占市场份额很小的国际运输视为重中之重，几乎倾全国之力从事《海商法》理论的研究，似乎占市场份额绝对多数的沿海与内河运输无足轻重。其实沿海与内河运输在中国水运市场中占有举足轻重的地位。以下用交通运输部2016年的统计数字来印证这一事实（以前20年统计数字之间的比例无大变化，见表）。
从表中不难看出一个事实，即沿海与内河运输船舶艘数远远多于国际运输船舶，从货运量还可以看出内河运输货量与中外籍船舶远洋货运量的总和几乎持平，如果将沿海运输货运量的20.13亿吨与内河运输货运量合计，则远远超出国际运输货运量。偌大一个沿海与内河运输市场，不应被《海商法》冷落甚至遗忘。中国籍船舶承运的63.82亿吨，有87.5%属沿海与内河运输，处于无特别法调整状态，而国际运输仅占12.5就享有一部《海商法》，相比之下，有立法失衡的窘迫感。
《海商法》纳入内河运输可促进水运市场法治化
由于《两规》的废止、人们对《水路货物运输合同实施细则》的忽略，以及《合同法》运输合同章节调整范围的宽泛性，均导致沿海与内河运输市场处于法律的真空状态，中国水运市场亟需一部调整沿海与内河运输的特别法。如果针对沿海与内河运输制定一部旨在调整民事法律关系的《水路运输法》，囿于立法资源的短缺，似乎遥不可及，但在《海商法》中嵌入调整沿海与内河运输的章节，不仅具有可行性，还可以迅速满足水运市场的立法需求，促进市场法治化。
《海商法》应嵌入“水路货物运输合同”章
由于在国务院的行政法规和交通运输部的行政规章中，均将沿海与内河运输通称为“水路运输”或者“水路货物运输合同”，例如《水路运输管理条例》和《水路货物运输合同实施细则》。所以建议将沿海运输彻底剥离国际运输，与内河运输并称为“水路运输”。如此命名的另一个重要意义在于，将调整水路运输的商法与行政法保持一致。
《海商法》第四章不宜增加“水路货物运输合同”一节
如果仅仅在《海商法》第四章增加调整水路货物运输的小节，不仅会因其条款太少，难以调整错综复杂的水路运输，在逻辑上也会产生不周延的结果。例如，第四章的“运输单证”一节所规范的提单不能适用于水路货物运输；又如国际运输承运人的免责条款也无法适用于水路运输承运人；国际运输承运人享有的单位赔偿责任限制更是不能适用于水路运输承运人。凡此种种，水路运输在第四章中显得水火不容，实际操作起来很可能引起诸多理解歧义，有悖于《海商法》的严肃性。
《海商法》立法体例宜为三编制
由于中国无论在法律上，还是在习惯上，国际运输与水路运输已经分离了半个多世纪，虽然同是船舶运输，但在责任制度、免责范围、适用公约和遵循国际惯例等方面，存在着天壤之别。最理想的立法体例是三编制，方能彰显中国特色。
第一编：通则编，包括远洋运输和水路运输共性的内容，诸如船舶物权、船员职务、海运辅助业、诉讼时效和涉外法律关系等等。
第二编：国际运输编，囊括《海商法》大部分内容。
第三编：水路运输编，包括水路货物和旅客运输合同以及部分与第二编内容不同的法律规范，例如一般规定、承运人责任制度、共同海损、海事赔偿责任限制、船舶优先权和保险制度等与国际运输不同的法律规范。
上述设想在本次《海商法》修订中或许尚未能实现，但可以作为一种理论呈现给读者，以作为未来《海商法》的框架，未雨绸缪，先行做一些理论研究，为下一次完善《海商法》作出些微的贡献。
《海商法》宜增加“水路货物运输合同”章
当下较为科学的立法体例应当是在《海商法》中增设一章，即“水路货物运输合同”章。这种立法体例既可以解决章节之间逻辑的周延性，也可以解决水运市场亟需法律的燃眉之急。
关于“水路货物运输合同”章调整的范围，不应局限于与海相通的江河水域，而应扩展至封闭水库、湖泊和运河等可航水域。这些水域的船舶运输在技术上不仅与海运具有相同的理论基础，在行政管理方面也是由交通主管部门负责。更为重要的是，《民法》“母亲”从来都是平等对待自己的“子女”，以其博大而慈爱的胸怀孕育和关怀着民事领域的所有商事主体，向未厚此薄彼。但为了避免与《海商法》其他章节产生逻辑矛盾，最好在本章中增加一个封闭条款，即本章所及之法律规范仅适用于沿海与内河运输。
综上所述，鉴于中国法律将水运市场划分为国际和国内两种责任制度和监管方式等截然不同的市场，在《海商法》实践中就应当注重分清国际与国内法律调整的不同市场范围，切莫混淆。在理论研究方面，更应当注重培育双宿双飞的理论氛围，将调整国际运输的《海商法》概念生吞活剥地套用到国内沿海与内河运输。在《海商法》修订时，不仅应将占有中国水运市场85%的水路运输纳入《海商法》调整的范围，还应当将水路运输置于重要的位置，即单列一章，以示其重要性。这是促进中国水运市场法治化的重要举措，希望能得到水运市场和立法机关的重视和支持。
