最近，欧盟委员会开始着手例行研究是否将给予班轮公司的《联盟集体豁免条例》(Consortia BER)再次延长五年，由此，今年12月底前，业内参与者可就支持还是反对延长豁免条例向欧盟委员会发表各自的看法。
因豁免条例明确了班轮公司之间可以开展船舶舱位共享合作协议，故而班轮公司呼吁继续在法规框架内实施这个条例。而对于这一条例的存废，则有两种对立的观点，其代表分别是联合国经合组织下属的国际运输论坛（ITF）和主要班轮公司的俱乐部——世界航运公会（WSC）。
在ITF看来，班轮运输业的公会或者联盟，都不具备反垄断豁免的独特理由。欧盟应当慎重考虑，允许这项反垄断豁免条例如期终止，而不是将它延长。ITF强调，目前的联盟太过强大，以至于非联盟船公司很难进入东西贸易航线。
WSC则对此进行了反驳，“过去20年的事实证明，反垄断豁免条例使班轮公司之间以极高的经济效率实行合作变得非常容易。如果没有这一条例的话，成本以及法律不确定性将会增加，而且欧洲与世界其他地区的司法管辖将出现分歧，这会使专注于欧洲航线的船公司处于不利的地位。市场仍然是分散的，即使是规模最大的船公司，也难以独自复制当前的服务水平。”
从WSC、国际航运协会（ICS）和欧洲船东协会（ECSA）发布的联合声明中也可以看出航运界的共识，即对于班轮公司来说，既没有一种法律上适用的自我评价方法，也没有可以达到同样效率的替代合作方式。因此，《豁免条例》理应在2020年到期后再延长五年期限。应该有一种更加透明的方法使班轮公司可以遵照当前监管航运业的框架对自己的行为进行自我评价。
而在笔者看来，要不是因为联盟，班轮公司之间的并购可能早就发生了。正是由于联盟，缺少超大型船的中小公司才能得以继续生存，而最终受益的还是托运人。
德路里对联盟、竞争和并购提出了深刻的见解。以2016年韩进海运公司破产带来的冲击为例，在那个严峻时刻，正是这种联盟组织结构形式降低了班轮公司的营运成本，起到了防护作用。如果没有联盟，进入欧洲市场的壁垒将会很高，一些中小型公司将难以生存，行业集中化的速度将更快，更多的公司或已经消失。德路里据此驳斥了“联盟会减少竞争”的论点，吁请欧盟把《豁免条例》再延长五年。
德路里的观点实际上折射出这样一个现实：为了追求规模经济，在亚欧贸易通道上出现了载箱量18000TEU以上的超大型船。这对班轮公司的购置实力是项挑战，而联盟至少为更多的班轮公司进入“超大型船俱乐部”打开了大门。
对于实力强大的班轮公司巨头来说，即使没有联盟，他们也可以维持同样数目的“港口对”（port pairings），但是他们必须在每条环线上全额配置所需船舶，此举必然导致舱位利用率的下降。而另一个结果则是直达服务航线的减少和中转时间的延长。
在近中期内，几乎没有哪家班轮公司能够独立经营一条全部配置超大型船的服务航线。即使像马士基或者地中海航运这样的公司，其控制的运力最多能开三条这样的亚欧服务航线。但是，通过联盟和船舶共享协议的安排，他们事实上分别运行了六条配备超大型船的亚欧服务航线。显而易见，服务航线的增加和服务质量的稳定都有利于保障托运人的利益。
托运人本来不应该害怕班轮公司联盟，因为在当前班轮行业提高集中度的过程中，联盟反而有助于增加竞争。可以说，如果没有反垄断豁免，班轮公司集中化的进程只会更快。
