图 1 全球新造船历年成交量(DWT、CGT)
2018年全球新船成交935艘、7580万DWT、2864万CGT，以DWT计同比下降12.9%，以CGT计同比上涨4.1%。考虑到克拉克森的统计时滞，预计2018年的全年成交量为8700万DWT，与2017年成交基本持平。（以2017年新船成交为例，2018年1月时的统计数据显示2017年新船成交7382万DWT，而2018年12月数据显示2017年新船成交为8702万DWT，相比最初的统计数据增加18%）。
从月度成交量来看，2018年新造船成交呈前高后低之势，1月成交1225万DWT为年度最高点，之后伴随着中美贸易摩擦的愈演愈烈，新船成交量下半年整体下行，分季度分别成交2907万DWT、1733万DWT、1765万DWT、1172万DWT。
周期性力量重现，此轮船市短周期下行或已出现。从12个月新船成交量移动求和的角度看，新造船市场短周期的低点出现在2016年12月为2902万DWT，高峰出现在2018年3月为1.07亿DWT，目前呈下行趋势，2018年12月这一值为7580万DWT。
图 2 以12个月移动求和看新造船市场周期变化
二、新船价格有所回升但船厂分羹有限
新造船价格有所回升，但归于船厂的利润有限。2018年12月，克拉克松新船价格指数为129.9点，同比上升4.2%，这是新船价格连续第15个月同比上涨，但环比上新船价格已经有所松动。从供给的成本来看，整个业内都在应对即将来临的环保规范，无论船东是否选择安装脱硫设备，压载水装备是必须的，部分船型需满足Tier3的要求，这都支撑了新船价格的上升，钢材价格的上涨等成本压力使得船厂降价空间有限，船厂也认识到低价接有毒订单的伤害；从需求侧来看，船舶运营收益的增加也支撑了船舶资产价格的上涨。未来二手船价格将出现两极分化，新船或者环保符合要求的船价格将走高，而年龄较旧的船舶大概率将向拆船价格靠拢。从各船型来看，相比2017年同期，12月份气船价格上升1.2%，油船价格上涨8.7%，集装箱船价格上升14.5%，散货船价格上升9.6%（均为新船价格指数）。
近期中美贸易摩擦在习特会后有所缓和，人民币一度升值至6.85附近，之后又贬值至6.9附近，相比于2017年的单边升值，2018年的单边贬值利好我国造船业，从货币的房价购买力和M2的存量来看，似乎人民币贬值压力较大，但考虑到我国当前的汇率管控制度、人民币大幅贬值的外溢效应、美元指数未来可能逐渐走弱，再指望通过贬值（2019年，人民币有可能跟随美元指数先贬值后升值）来提成造船竞争力的办法恐怕行不通。
图 3 新造船价格变化（美元、人民币计价的新造船价格指数）
三、成交结构从三大主力船型向四大主力船型转变
以DWT、CGT、金额来观察新船成交结构时有不同的视野。以DWT计，油船、散货船、集装箱船、LNG船、LPG船分别成交2279万DWT、3033万DWT、1318万DWT、605万DWT、95万DWT，占比分别为30.1%、40%、17.4%、8%、1.3%。尽管以DWT计，仍是油散集为三大主力船型，但以CGT计LNG船的份额大幅上升。以CGT计，油船、散货船、集装箱船、LNG船、LPG船、豪华邮轮分别成交511万CGT、612万CGT、586万CGT、568万CGT、58万CGT、201万CGT，占比分别为17.8%、21.4%、20.5%、19.8%、2.0%、7.0%。以金额计豪华邮轮份额显著提升，2018年前11月，油船、散货船、集装箱船、LNG船、LPG船、豪华邮轮分别成交86.7万美元、76.1万美元、105.4万美元、85万美元、21万美元、117.5万美元，占比分别为14.7%、12.9%、17.9%、14.5%、3.5%、20.0%。
图 4 2018年全球新造船成交各船型占比（DWT、CGT、Dollar）
（Dollar为1-11月的数据）
中国造船界向来习惯用DWT来衡量自己的国际竞争力，实质以CGT、金额计算时与国外差距较大，在中国目标为高质量发展的今天，中国造船界也应当多使用CGT的数据，从而与国际接轨，同时向金额第一的目标努力。
四、各细分船型涨跌不一，LNG船成为市场亮点
图 5 各细分船型近三年成交变化情况（以各自单位）
液化气船、集装箱船成交三连涨，油船、散货船、豪华邮轮成交有所回落。
得益于中国的蓝天保卫战，中国的天然气需求增加迅猛，LNG船即期收益已于11月份达到18.6万美元/天创历史新高（近期回落至10万美元/天），LNG船新造订单也快速增加，2018年LNG船总计成交1154万立方，其中成交了66艘17万方以上大型LNG船，合计1133万方，全部由韩国三大船厂获得，其中大宇造船获得18艘、现代重工30艘、三星重工18艘，我国仅有江南造船获得2艘7.98万方的LNG船。
在经过了2017年全球经济强劲复苏之后，集装箱船收益有所增加，特别是支线型船的订单始终保持一定的热度，2018年的市场尽管受到中美贸易摩擦的影响，但在现代商船、日本今治、长荣海运等的大型集装箱订造下，2018年的集装箱船订单继续增加。在万箱以上的集装箱船订单中，韩国三大船厂以及日本今治造船成为大赢家，韩国三大船厂共获得43艘、70.9万TEU，日本今治造船获得17艘、18.7万TEU，我国仅有扬子江获得5艘12690TEU的集装箱船。
2018年的BDI指数相比2017年并无明显改善，但依旧在1000点以上运行，散货船2018年累计成交3033万DWT，散货船依旧是中国船厂的天下，中国船厂累计获得2221万DWT，占到全球成交的73.2%。新时代船厂、外高桥船厂分别接获散货船416万DWT、360万DWT，在散货船市场竞争中遥遥领先。
尽管油价降低刺激的油运高峰已经过去，2017年的油船综合指数在11000美元/天附近徘徊，但无法阻止船东订购新船的热情，2017年油船新船订单为3460万DWT，进入到2018年油运市场持续走低（近期受伊朗制裁等因素有所反弹），油船新造市场活跃度有所降低，2018年累计成交2280万DWT，其中VLCC成交39艘、1195万DWT，其中韩国三大船厂获得1039万DWT，占到VLCC成交的87%。
