克拉克森1月1日公布的数据显示，2018年，LNG船（液化天然气运输船）市场呈现爆发式增长，全球LNG船新船订单量共计76艘，其中韩国船企接获了66艘，占比近87%；剩余10艘由中国、日本和新加坡船企接获。韩国船企包揽了几乎全部大型LNG船新船订单。面对市场需求和强大对手，我国船企正奋力追击：研发出首艘采用双低速直推的17.4万立方米LNG船；主导制定了LNG船低温阀门国际标准……
市场需求强劲增长
近日，国际天然气联盟（IGU）发布《世界液化天然气（LNG）报告2018》，全球液化天然气贸易连续第三年创记录，达到2.931亿吨。这比2016年增加了35.2公吨（＋12％）；是有史以来的第二大记录，仅落后于2010年增长的40公吨。据了解，澳大利亚和美国的项目推动了液化天然气供应的增加，从而支持了贸易的增长。
亚洲仍然是全球需求的驱动力，其中中国增长量最大。2018年以来，中国天然气进口量持续增长。中国海关发布的数据显示，2018年1-11月中国天然气累计进口8119.1万吨，比去年同期增长33.8%；进口金额2229.4亿元，比去年同期增长62%。2018年，中国天然气供需处于紧平衡状态。1-11月份，天然气产量1438亿立方米，同比增长6.6%。
LNG需求量的猛增，带来了LNG船市场的旺盛。从2017年开始，LNG船市场异军突起，成为航运市场里最炙手可热的板块。根据LNG海运贸易发展趋势测算，2022年国际LNG海运量将接近4.4亿吨（约9.3亿立方米），相应地，全球LNG船的运力需求将超过1亿万立方米，预计新增运力需求约为900万立方米。以17-18万立方米LNG船船型计算，预计到2020年，全球LNG船航运市场仍需新增约52艘大型LNG船。加上老旧LNG船更新需求，按17-18万立方米船型计算，预计2018-2020年，全球大型LNG船总需求约70艘左右。
另外，LNG加注船需求也将逐步增加，预计2018-2020年小型LNG船的需求总量将接近30艘。总的来看，预计2018-2020年，全球LNG船总需求量约为100艘。
克拉克森研究发布的LNG Trade&Transport 2018报告，对全球LNG航运市场进行了全面的回顾。报告指出， 目前全球LNG船队规模达到531艘（7830万立方米），手持订单数量达到110艘（1750万立方米），手持订单价值达到220亿美元，相当于目前船队规模的22%（以货容计算）。
我国未来对自主化LNG船的需求迫切。截至2017年年末，我国已建成LNG接收站17座，分布在沿海11个省市，总接收能力为5040万吨/年；当前，还有多个接收站正在建设中，计划在2020年左右投产，届时总接收能力将达到7700万吨/年。预计到2030年，规划的新增接收能力为3700万/吨年，总接收能力将超过1亿吨/年。仅从匹配这些新建接收站的LNG物流量来看，未来10年就需要新增LNG运力5000万吨/年左右。以一艘17.4万立方米级LNG船为例，该型船往返于澳大利亚与中国航线可实现100万吨/年的运力；往返于美国与中国航线可实现50万吨/年的运力。这对我国LNG船企和配套行业来说，意味着广阔的市场空间和十分严峻的挑战。
韩国船企独领风骚
当前，全球大型LNG船市场处于“半垄断”状态，有建造实力的船企只有13家，而持有订单并且依然活跃的仅有8家。其中，韩国有3家，分别为大宇造船海洋、现代重工和三星重工，占据约70%的市场份额；日本有4家，分别是三菱重工、川崎重工、联合造船和今治造船，约占市场份额的20%；而我国船企约占10%的市场份额。
最新数据显示，去年韩国的66艘LNG船订单全部由韩国三大船企接获，其中现代重工集团获30艘，三星重工获18艘，大宇造船获18艘。除了65艘17万立方米级超大型LNG船之外，只有1艘是中型LNG船订单，即挪威船东Knutsen在现代尾浦造船订造的1艘30000立方米LNG船。
韩国船企能在LNG船市场雄霸天下，可以说是研发能力强的具体体现。对此，大连海事大学教授李振福认为，深化技术研究是韩国船企制胜的法宝。在LNG船技术深化研究开发领域，韩国采取的主要举措大致上可以分为两个重要方面：一是提高LNG船的运输效能；二是摆脱外国企业的技术垄断，推出自己的货舱系统——韩国型LNG船存储货舱。在提高LNG船的运输效能方面，韩国船企主攻的课题是降低LNG船存储货舱内自然蒸发天然气的比率，以及气化出的天然气再利用问题，从而达到降低运营成本的最终目的。
除了研发技术能力外，韩国造船业还具备非常完善的产业配套体系。对此，沪东中华LNG船首席技术专家宋炜指出，在LNG船配套需要的特种材料和机电设备，如聚氨酯泡沫板、不锈钢波纹板、玻璃棉、刚性绝缘、柔性绝缘等液舱围护系统组件，特种的低温阀件，低温管绝缘材料，双燃料发动机，低温气体压缩机，再液化装置等方面，韩国都形成了本土配套能力。这也使得韩国LNG船配套设备的运输成本低、交付期短，因为相关配套企业可以提供随叫随到的安装和调试服务。得益于健全的配套体系，韩国船企建造LNG船既可以享受到优惠的采购价格，又可获得快速配送和无缝对接的服务支持。例如，韩国船企若现场遇到材料增补和设备修改的问题，可以在短时期内得到解决。这些优势最大限度保障了船企生产的连续性，并缩短了造船周期。同时，这种产业协同还能促进行业间资源互补，形成强大的行业竞争合力。韩国船企获得大量的LNG船订单，带动韩国的配套企业发挥规模效应优势，成为全球LNG船的配套中心，从而进一步降低成本，并反过来将这种配套红利“反哺”给船企，助力船企进一步增强竞争优势。2018年，韩国船企在LNG船市场上“一枝独秀”，正是这种产业协同发展、整体发挥合力形成的优势的体现。
我国船企发力进行时
尽管韩国船厂赚得盆满钵满，我国船企在研发和配套产业上与韩国有较大差距，但是无论是从造船业发展的角度，还是国家能源安全的角度，我国船企仍需争取更多资源在LNG船建造领域与韩国竞争。
日前，中国研发出了首艘采用双低速直推的17.4万立方米LNG船，实现了LNG船的从无到有，创造了 “大洋上的中国荣耀”。而创造这一奇迹的就是沪东中华造船集团有限公司（以下简称“沪东中华”）。
在LNG船建造中，沪东中华可谓是“十年磨一剑”。该公司通过对三代LNG船的自主研发设计和建造，完全掌握了核心技术，形成了可持续创新发展的能力，已成功交付国内外船东四型19艘LNG船；最新承接的第四代LNG船型与韩国同步，技术指标达到国际先进水平，建造质量完全可以比肩韩国船企。在国际LNG船建造市场，沪东中华牢牢站稳了脚跟。
2017年6月，沪东中华在与韩国三星重工的一场马拉松式竞争中胜出，夺得了为俄罗斯YAMAL项目配套4艘采用第四代技术的17.4万立方米LNG船订单，揽下价值50多亿元人民币的大单。2017年10月，沪东中华再次打破韩国船企垄断，获得欧洲船东2艘17.4万立方米LNG浮式储存及再气化装置（LNG-FSRU）订单。2018年2月，沪东中华又一次在三轮激烈对抗中胜出，击败韩国现代重工，斩获目前世界最大的1.86万立方米LNG加注船订单。沪东中华成功冲出韩国船企的“围剿”，充分彰显了其在LNG船建造领域的强大实力。
此外， 2017年，沪东中华船厂为亚马尔TC项目建造4艘北极型破冰LNG运输船，该系列船采用全球最新一代双燃料动力系统，能使主机日油耗降至百吨以内，能耗下降16%。该系列船还配备先进的环保装置，不论是燃气还是燃油模式运行，均能满足国际海事界最严排放标准。亚马尔项目LNG运输船是世界最高破冰级别的商船，将通过北极东北航道，把LNG运往远东和中国，大大节省航行时间和碳排放，对中国改善能源结构具有极其深远的意义。
“从建造能力上看，我国船企相比韩国船企存在差距，但并非遥不可及。”宋炜说，当沪东中华2008年建成交付我国第一艘14.7万立方米蒸汽推进LNG船时，韩国船企已建成第二代Q-FLEX和Q-MAX型低速机推进并配备再液化装置的LNG船，当时中国船企与韩国船企有一代产品的差距。10年来，沪东中华奋起直追，快速突破了第二代、第三代、第四代LNG船的研制难关，2017年推出的第四代LNG船已与韩国船企产品同步，差距非常小。
从建造质量上看，中国船企与韩国船企并驾齐驱。沪东中华建造的LNG船薄膜型液货舱，单舱单层氦气试验漏点不超过5个，达到世界一流水平。2017年，商船三井对全球6家LNG船建造商进行综合评分排名，沪东中华位列第三。
在LNG船配套方面也有新突破。近日，首次由我国主导制定的液化天然气（LNG）船用设备国际标准ISO 21157：2018《船舶和海上技术 低温球阀 设计和试验要求》、ISO 21159：2018《船舶和海上技术 低温蝶阀 设计和试验要求》由国际标准化组织（ISO）正式发布，标志着我国在高技术船舶国际标准制定领域取得重要突破，也必将为我国LNG船用设备国产化增添助力。
在政策扶持方面，相关部门也在加快推进。近日，交通运输部发布了《关于深入推进水运行业应用液化天然气的意见（征求意见稿）》（以下简称“意见稿”），继续推动水运绿色发展和能源结构调整。
意见稿从完善LNG码头布局规划、提升加注供给能力、推进LNG动力船舶应用、深入推进LNG在港口的应用等多方面进行了规划设计，并提出要在2020年基本形成完备的水运行业应用LNG标准规范体系。
事实上，鼓励LNG应用主要集中在LNG动力船方面，从配套方案不难看出，完善LNG码头布局、提升加注供给能力都是为了推广LNG在船舶运营上的应用。尽管成效尚不明显，但未来值得期待。
“我国拥有发展LNG产业链的巨大潜力和良好基础，若在国家政策的引领下，各路资本进入配套行业，逐步健全行业体系，定能推动我国LNG船的建造能力迈上新台阶，确保我国清洁能源在‘买得到’后，能够‘运得回’。”宋炜说。
