1月10日，在《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法中国第一、第二阶段）》（GB 15097-2016）实施半年多后，重庆康明斯发动机有限公司生产的QSNT船用电喷发动机获得了由中国船级社（CCS）颁发的首份船舶发动机中国第一阶段（以下简称“国1”）排放认可证书。
为何首份船机“国1”证书姗姗来迟？“大家都在算一笔账，相关排放检测做下来要花多少钱，以后能不能赚回来。”业内人士透露，自船机新国标颁布以来，不少厂商对其中相关排放检测要求存在较大争议，因而多采取观望态度。目前，也有不少船机厂商开始了前期的技术摸底、申请准备工作，而类似重庆康明斯这样拥有车用发动机生产经验的厂商则有望先发制人。
2500小时耐久性试验的“痛”
GB 15097-2016明确规定，船机的排放限值，是根据船机排气污染物中气态污染物（CO、HC、NOx）和颗粒物（PM）的比排放量，乘以劣化系数（安装排气后处理系统的船机），或加上劣化修正值（未安装排气后处理系统的船机）来确定的。要确定劣化系数（或劣化修正值），就需要船机在检测机构的有效监督下，完成2500小时的耐久性试验。
简单地理解，劣化系数（或劣化修正值）就是用来预测船机未来的排放趋势，我国环保部门制定此标准，就是要求船机在有效寿命期内排放达标。
“大家都在算一笔账，相关排放检测做下来要花多少钱，以后能不能赚回来。”业内人士表示，耐久性试验就是一个“烧钱”大头。让船机不间断地运行2500个小时，约三个半月的时间，如果是功率较大的船机，仅燃油成本就需要几百万元人民币。代理了国内外多个船用发动机品牌的武汉海盟机电设备有限公司总经理王燕认为：“新标准对目前还未出现良好上升趋势的船市肯定有一定的影响。其成本的增加不仅反映在我们设备商身上，还将反映到船东的使用成本和船厂的建造成本上。但是，这个‘阵痛’也是必须经历的。”
技术上，各厂商斥巨资测试自己船机的排放数值以及获取劣化系数（或劣化修正值），能否顺利达标“领证”还是一个未知数。国内一家船机厂商的负责人告诉记者，从目前摸底的情况来看，该公司个别机型能够达标，个别机型则需要进行一些技术改进。
他山之石可否攻玉？
“新标准肯定会带来新产品、新技术或新技能，尤其是新标准对船用辅机的排放认证起点功率降到了37千瓦，较之原来的130千瓦严格了不少。”王燕透露，几大进口发动机的品牌如瑞典斯堪尼亚、沃尔沃、美国强鹿、卡特、德国MTU、日本三菱等都纷纷表示非常看重和尊重中国市场、尊重新标准，他们都积极与CCS派驻当地的机构取得联系，以争取早日拿到相应认证。
让国内船机厂商感到焦虑的，还不止这些“外来的和尚”。虽然在船机领域，劣化系数（或劣化修正值）是一个新概念。不过，一些由非道路机械用发动机转为船用的发动机，由于已有可用的劣化系数（或劣化修正值）而能免除排放耐久性试验，此次率先“领证”的重庆康明斯就是个例子。
“船机排放一直遵从国际海事组织的法规要求，检测方法也都已经定型。GB 15097-2016规定的排放测试方法套用了车机标准。”国内某业内人士介绍说，像重庆康明斯这种拥有大批量车用或者非道路用小功率机器的厂家不在少数。潍柴集团、广西玉柴机器集团有限公司等公司旗下的船用发动机可以套用原先车用或者非道路用发动机的劣化系数，而免去耐久性试验直接进行排放检测。“CCS发布的实施指南中指出，对于同一厂家，可以选择同类型的最小功率机器做耐久性试验，劣化系数则通用至全系列机型，这一规定还存在很多问题。”该业内人士解释说，小功率机型的设计、制造水平为什么能够代替大功率机型？是因为小功率机型做耐久性试验成本低？假如是因为成本因素，为什么一定要船机厂商做2500小时的耐久性试验？该业内人士认为：“GB 15097-2016实施的最终结果是，谁家拥有小功率机器，谁家的发动机做过车机认可或者非道路发动机认可，谁家的成本就低，也节省了大量的时间。这对于只生产大功率船机产品的企业来说无疑是不公平的。”同时，其认为，目前国内拥有排放检测资质的第三方检测机构仅有4家，且都刚通过认证不久，检测机构的档期很紧张，留给船机厂商的时间不充分。
当前，拥有各国别、各技术背景的船用发动机厂商围绕新国标、耐久性试验的申请、检测工作还在继续，但 “阵痛”仍在。在取证如火如荼进行的过程中，有一个问题被业内人士频频提出：与其大费周章地做三个半月的耐久性试验就是为了测一个劣化系数（或劣化修正值），为什么相关部门不借鉴机动车污染物排放限值测量方法，提供一个指定的劣化系数？
