2018年，受经济复苏缓慢、贸易冲突加剧、地缘政治动荡等因素影响，全球新船市场持续低迷，而日本造船企业凭借良好的品牌形象、建造质量和售后服务，承接了批量订单，新船订单成交量和市场份额均有所上升，全年累计成交新船订单1151万载重吨（DWT），同比增长5%，占全球成交总量的15%，同比增加3个百分点。2018年，日本船企新船完工量为2006万DWT，同比下滑2%，约占全球完工量的25%。截至2018年年底，日本船企手持订单量为4421万DWT，同比减少19%，占全球的份额下降至21%。
2018年回顾
2018年，日本船舶工业新船成交量和市场份额同比有所增长，船企盈利能力也明显改善，但其深受中国、韩国“挤压”的局面尚未改变。日本船企也采取一系列措施提升竞争力，如缩减转移产能、兼并收购中小型船企、加大技术研发力度、推动智能化信息化建设等；同时，日本政府也为企业加强前瞻性技术研发提供补贴支持，助力船舶工业转型升级。
（一）灵活调整接单策略，三大船型比重变化
三大主力船型比重有所变化。2018年，散货船仍是日本船企接单的主力船型，占比达到一半以上，但份额同比有所下滑。集装箱船新船订单成交量大幅增加，占比达到25%，同比增加18个百分点，订单均为批量化的新巴拿马型和支线型集装箱船。油船订单成交份额降至21%，订单主要集中在超大型油船（VLCC）。此外，日本船企还承接了液化石油气（LPG）船、杂货船等订单。
新船订单集中度上升，今治造船独占鳌头。2018年，日本新船订单集中度有所上升，排名前三的船企分别为今治造船、日本联合造船和大岛造船，合计占比达到76%，同比增加约9个百分点。其中，今治造船的新船订单量飙升，占日本成交总量的比重达到58%，相比之下，其他船企的新船订单量出现不同程度下滑，日本联合造船和大岛造船新船订单量同比分别下降60%和42%。
船企根据市场需求灵活调整接单策略。新船成交量有所回升，一定程度上得益于船企调整接单策略，不断拓展建造船型种类。例如，今治造船近年来采取多样化的产品策略，船型覆盖集装箱船、汽车运输船、液化天然气（LNG）船、渡船等，2018年将VLCC作为战略产品之一进行大力推广，承接新订单。日本联合造船此前主要建造大中型集装箱船，现在根据市场需求扩大产品建造范围，开始承接批量化小型集装箱船订单。常石造船的主力船型是各类型散货船，目前正在拓展油船和集装箱船市场，特别是阿芙拉型油船和支线集装箱船，以便更好地应对散货船市场波动。
（二）多措并举力降成本，船企盈利能力好转
2018年，日本主要造船企业的收入因业务减少而出现不同程度的下滑，但盈利能力明显增强。根据最新发布的财务报告，在4家综合性重工集团的造船部门和四家专业化造船企业中，除住友重工外，其余7家造船部门/企业的营业状况均有所改善。
近年来，新船价格萎靡不振，钢价急剧上涨不断推升建造成本，日本船企将降低成本作为确保企业平稳运行的工作重点。首先，在生产建造方面，船企全面审查建造流程，包括船体结构、布局等，在确保船舶运行安全和性能的基础上，尝试减少电缆、钢材等原材料使用量。其次，在研发设计阶段，船企通过优化船舶设计和研发新船型，以减少新船型所需的钢材用量。再者，部分船企通过调整组织结构强化降本工作，例如Sanoyas造船在技术研发部内新设产品规划部，负责从生产计划到细化建造成本的各项工作。
（三）产能调整策略转变，缩减转移趋势显现
自2008年国际金融危机爆发以来，日本船企为了满足批量化大型船舶建造需求，纷纷增加硬件设施投资、扩大产能，但近两年，由于新船订单数量不如预期以及建造成本高居不下，船企转而采取缩减或转移产能的策略，以应对国内造船业复苏乏力的局面。特别是2018年，已经有部分工厂停止作业甚至关闭，此外，向中国转移产能的趋势也愈发凸显。
在缩减产能方面，今治造船停止旗下今井造船的生产活动。今井造船以建造船体分段为主，随着船舶向大型化发展，该公司的设备设施已经难以满足大型分段的建造需求。石川岛播磨重工关闭了具有悠久历史的爱知工厂，计划拆分出售或出租相关设备设施。在转移产能方面，常石造船正在扩大常石舟山的产能并增加员工数量，目前常石造船海外船厂的建造业务占其全部业务的比例已达到70%以上。川崎重工继续调整国内商船建造业务，旗下坂出工厂和神户工厂在2018年均结束了散货船业务，未来将专门建造高技术特种船，将散货船转移至中国船厂建造。
（四）兼并收购持续推进，规模优势不断提升
当前，船舶工业仍处于周期性谷底，日本部分中小型船企深陷低迷期，面临经营艰难和连年亏损的困境，而运营相对稳定的大型船企通过兼并收购中小型船企增强规模效应，扩大经营实力。
一类是横向分工型收购，即通过横向兼并收购建造企业扩大生产规模。今治造船收购了三井造船和商船三井所持有的南日本造船剩余49%的股份。南日本造船以油船、汽车运输船等商船的建造修理业务为主，已经连续2个财年陷入营业亏损。今治造船在完成收购后，旗下船厂数量达到11家。福冈造船收购了臼杵造船90%以上的股份，双方业务均以化学品船建造为主，通过合并设计部门、采购部门和销售渠道来提升协同效应，增强成本竞争力。
另一类是垂直整合型收购，即通过产业链上下游的纵向收购来增强大型造船企业的内部配套能力。今治造船通过子公司Higaki Sangyo Kaisha全资收购船用设备制造公司Yokogawa Denshikiki，后者主要生产陀螺罗盘、自动操舵装置和电磁测井系统等导航设备。今治造船计划通过此次收购提升导航相关技术研发能力，并实现业务的多元化发展。
（五）抱团取暖加强合作，共享优势资源技术
为了应对来自中、韩两国船企的强势竞争，日本船企与国内外船企以及高校建立紧密有效的合作关系，加强在人才、技术、资源等方面的合作共享，形成互补优势，提高效率。
三井E&S造船和常石造船组建商业联盟，双方在保持各自管理独立性的基础上，一方面通过技术合作缩短设计周期，扩大产品范围；另一方面，联合利用分销渠道和供应商，共享各自在国内外的生产制造设备设施，提升成本竞争力。三井E&S造船、三井物产与扬子江船业集团有限公司在中国合资成立造船公司，新公司将利用三井E&S造船的研发技术、三井物产的销售渠道以及扬子江船业的建造能力，拓展客户群体和船型种类。大岛造船与长崎大学达成合作协议，在人才培养方面，双方将加强技术人才的交流和合作，大岛造船将在长崎大学工程学院开设课程和讲座，并提供实习岗位；在研发方面，双方将合作优化船舶设计以及研发环保型船舶，并在人工智能领域进行合作，共同搭建智能船厂，以提升生产建造效率。
（六）持续优化主流船型，加强前沿船型开发
由于日本船企的建造成本高于中、韩同行，为了提升竞争力，日本船企不断推出新船型设计，加大新技术研发和应用力度，以争取订单。一方面，不断优化三大主力船型设计，持续推出环保和经济性能领先的新船型。三井E&S造船研发并推出“neo系列”节能环保散货船。常石造船正在推进符合目标型船舶建造标准(GBS)以及国际海事组织（IMO） Tier Ⅲ等国际规范的新船型研发，目前已经完成Kamsarmax型、“TESS 64”型、“TESS 99”型散货船以及LR型成品油船设计。日本联合造船研发符合H-CSR、TierⅢ等规则规范的品牌商船，船型覆盖各类散货船和油船等。
另一方面，日本船企加大前瞻性技术和产品的研发，推出满足市场期待的新船型，为后续承接新订单做好技术储备。川崎重工正在研发LNG发电船，其优势是拥有成熟的LNG相关产品技术，可以涵盖LNG发电船建造的全部过程，新船装机容量范围为30000千瓦~160000千瓦级，目标市场是电力需求日益增长的东南亚国家。日本联合造船和日本邮船联合推出20万吨LNG动力散货船概念设计，新设计可使船舶能效设计指数（EEDI）降低40%。大岛造船与日本邮船将合作设计和建造LNG动力超巴拿马型散货船，通过引入物联网技术提高船舶安全性和燃料效率。
（七）发展信息化智能化，推动产业转型升级
随着大数据、云计算、物联网等新一代信息技术取得重大进展，以及人工智能应用场景不断被开发和挖掘，信息化和智能化逐渐成为推动船舶工业转型升级的重要力量。日本船舶产业上下游企业充分发挥合作共享精神，协作推进信息化、智能化建设，提升核心竞争力。
信息化发展方面，日本46家造船企业、航运公司和船舶配套企业共同成立“船舶信息共享平台(IoS-OP)”，用于收集和共享船舶航行过程中的数据，预计该平台到2022年有550艘注册船舶和85家会员单位。川崎重工旗下Ship & Offshore Structure Company成立“物联网业务推进部”，目的是增强SOPass系统及相关业务的接单能力。SOPass系统是基于大数据分析的船舶航行性能分析支持系统，通过分析天气情况和船舶航行中的各项数据，计算并提供油耗最低的航行路线。
智能化发展方面，日本船级社（NK）发布船舶自动操作概念设计指南。该指南明确了智能船舶操作系统的概念设计安全基本要素，以及船舶智能化和无人化的操作和职责。三井造船、商船三井和Weathernews合作推出船队最佳控制统一系统（FOCUS），该系统是新一代的智能航运解决方案。川崎重工与商船三井合作开发具有传感能力和大数据分析功能的增强型船舶操舵装置，以提高船舶可靠性和燃料经济性。三井E&S造船、商船三井、东京海洋大学等联合开展无人船自动靠泊试验，船舶自动化和自主操作可以大幅减少人为事故以及减轻船员工作负荷。
（八）出台总体规划政策，补贴支持创新技术
日本政府出台了海洋政策的纲领性文件《海洋基本计划》（第三版），明确了未来5年（2018年春季~2023年春季）日本海洋政策的主要方向。其中，与船舶产业相关的政策主要包括推进海洋资源开发利用、振兴海洋产业、保障海上运输三方面。
此外，日本国土交通省（MLIT）针对多个前瞻性技术研发项目提供补贴支持。例如，为4项海洋资源开发技术和15项物联网、人工智能等创新型造船技术研发项目，以及内河船节能技术和内河航运数据共享技术提供经费补贴。同时，MLIT对LNG动力船减排技术研发项目建立了补贴体系，2018财年对3个“使用替代燃料减少二氧化碳排放示范项目”提供了资金支持。
2019年展望
2019年，世界船舶工业将继续处于调整期，日本船舶工业将难以抵挡手持订单量下滑的趋势，船企依旧面临较大经营压力，向外转移产能、寻求发展或将成为重要的经营战略；此外，新技术革命将进一步推动日本船舶工业转型发展。
1、手持订单延续下滑趋势
日本船舶工业当前手持订单量已经连续4年下滑，达到2003年以来的最低水平，预计2019年手持订单量会进一步萎缩。首先，根据船企对在建订单的交付期安排来看，预计2019年的新船完工量和2018年基本持平，保持在2000万DWT左右；其次，在当前船市低迷的背景下，船企对稳健经营的需求使其基本仅和关系友好的船东进行合作，不会采取激进的接单策略，新接订单量很难出现大幅增长。因此，预计日本2019年新接订单量不会超过新船完工量，手持订单量将延续萎缩态势。
2、船企尚未摆脱经营困境
虽然2018财年上半年日本船企的盈利状况出现好转，但这是日元汇率处于低位水平导致计提的汇兑损失减少所致，并非经营性业务收入增加，大多数船企预计2018财年全年的营业收入将进一步下降。因此，日本船企未来仍将面临较大的经营压力，汇率因素带来的收益不可持续，原材料价格刚性上涨、人工成本高居不下使船企不得不上调接单价格，与船东报价存在较大差距，船企在提升业务收入和保持盈利能力方面依旧面临严峻挑战。
3、向外转移产能或成趋势
近年来，日本船企越来越重视扩大海外特别是东南亚地区产能，采取直接投资扩建或新建工厂以及成立合资公司合作经营的方式，将部分常规船型和分段交由海外工厂建造。一方面，日本船企可以利用海外低廉的劳动成本和宽松的环保政策；另一方面，有利于接获当地船东的订单。2018年，中国全面放开了船舶工业的外商投资限制，为日本船企来华投资提供更有吸引力的行业环境，加上中国造船业发展较为成熟以及中、日船企之间已经具有良好的合作基础，预计未来有更多的日本船企通过与中国船企合资合作的方式转移产能。
4、新技术革命推动产业发展
随着新一轮科技革命和产业变革兴起，船舶制造正向设计智能化、产品智能化、管理精细化、信息集成化等方向发展，将引发世界船舶工业分工格局的深度调整。日本船企将紧抓新技术革命的机遇，大力推动技术的数字化、网络化、智能化发展，在智能船舶、智能船厂领域抢占先机，促进船舶工业转型升级。同时，IMO关于安全、环保的规则规范日趋严格，对船舶节能环保安全技术的要求不断提高，日本船企将进一步巩固和加强在产品质量、经济性能、绿色环保等方面的建造优势，不断提升核心竞争力。
