随着世界经济增长尤其是发展中国家和地区经济发展不断加快，国际间海底光缆建设需求正呈现出快速增长的势头。而出于国防安全考虑，近海的海底光缆铺设、维修维护工作，应尽可能由本国企业、本国船舶、本国人员承担。目前，全球海底光缆工程施工主要被欧洲大公司垄断，我国的海缆工程企业在装备能力、技术、成本控制等方面都存在不足，与国外企业相比差距较大，在参与海外光缆工程竞标方面处于劣势。鉴于此，我国有必要从专用船舶、工程技术、人才培养等方面着手，加快提升海底光缆工程自主可控能力，其中，消除船舶装备瓶颈首当其冲。
装备瓶颈严重制约我国海底光缆工程能力
与卫星通信相比，海底光缆具有带宽大、速度快、成本低等显着优势，已成为目前全球跨海间通信的最主要方式。但是，海底光缆工程被世界公认为是最复杂且困难的大型工程之一，这是由于海底环境复杂，而光纤非常脆弱、铺设和维修要求很高。而且，从事海底光缆铺设和维修作业，还需要有搭载水下机器人（ROV）、先进测量设备、布缆机、埋设系统（埋设犁）等装备的光缆铺缆船（以下简称铺缆船），以及经验丰富的工程技术人员队伍。
从光缆铺设工艺和技术要求看，施工过程中，铺缆船要特别注意航行速度、光缆释放速度，以达到控制光缆的入水角度、敷设张力的目的，避免由于弯曲半径过小或张力过大而损伤光缆中脆弱的光纤。通常远海作业是直接铺设，而近海作业一般是埋到海底3米深度，为确保安全，有时需要埋到5米深度。目前，按照我国的国标要求是3米，但中国香港的标准是5米，特殊情况可能需要埋到10米深度。为增大海底光缆的传输距离和覆盖范围，每隔100公里需要有中继器，在有分支的情况下还需要加装集线器设备。
从维修环节看，海底光缆修复再续接的难度非常大。由于海底比陆上环境更加复杂，海底光缆经常出现故障，其中有来自船舶锚泊、渔船拖网、鲨鱼等不经意间的破坏以及敌对方的蓄意破坏，但更多时候是地震、火山活动所引起的自然灾害问题，如2006年中国台湾地震、2011年日本地震，均导致多条国际海底通信光缆故障。与铺设光缆相比，修复光缆的难度更大，不仅需要从深达几百米、甚至几千米的海床上找到直径不到10厘米的问题光缆，还需要经过重新连接、测试、重新铺设等几个步骤。具体来看，首先要准确定位大致的故障位置；随后要通过潜水机器人找到受损海底光缆的精确位置，切断故障位置并将剩余两端拖回水面的修理船进行修复；接下来再用备用光缆连接受损光缆的两个断点，经测试后重新放回海底。
整体上，我国海底光缆工程建设能力存在严重不足，光缆铺设企业存在船舶装备落后、工程技术和工艺水平低、响应速度慢等问题，其中最突出的就是船舶老旧、船型偏小、持续作业能力偏低。由于我国的铺缆船吨位小、船上设备落后，通常国外铺缆船出航1次能够完成的工程量，我国却需要3～5次才能完成。在成本方面，我国企业也无法与国外相比，这其中涉及规模效应、盈利模式等诸多因素的影响。从建设周期看，通常铺设1条海底光缆需要历时24个月以上，其中国内近海施工在安全审查、环评、批路由（确定位置）等环节繁琐、时间不可控，对整个建设周期都易造成极大影响。
对海洋大国而言，保有一定数量的铺缆船，对确保国防通信安全、促进经济建设具有非常重要的价值。当前，我国加快推进“一带一路”建设，开展国际工程合作，以及建设海洋强国、发展海洋经济尤其是开展智慧海洋项目，都需要有先进的铺缆船作为海上施工平台。
欧洲在光缆铺缆船领域占据垄断性优势
光缆铺缆船是一类专用工程船舶，从事海底光缆的铺设、检测及维修作业，其作业内容与铺管船（用于油气田开发等）、海底电缆铺设船（用于风电场建设等）均有所差异，专用性更强，船上配有用于海上光缆施工作业的特种设备。从船队现状、国别和船东分布、订造情况看，铺缆船主要有以下特点。
首先，全球船队规模小，老船、小船比重高，大型化趋势显着。与集装箱船、散货船、油船三大主流商船相比，铺缆船属于非常小众的船型，即便是与挖泥船等特种工程船相比，船队规模也非常小。据英国克拉克松研究公司统计，目前全球的专用光缆铺缆船，即Fibre Optic Cable Layer，总量仅为51艘。从运营使用情况来看，有3艘处于闲置状态。从船龄看，铺缆船船龄相对较高，大部分是2000年以前建成或是经改装后投入使用的老旧船舶，2000年后建成的有17艘（占船队比重不到1/3），目前在运营的还有2艘1966年建造的船舶。从船型尺度大小看，船长从30多米到100多米不等，最大船型长度超过150米。从船型发展趋势看，大型化特点显着，船队中长度在100米以下的小型船建造时间相对较早，半数以上是1990年以前建成的，而2000年后建成交付的17艘船舶中，仅有5艘在100米以下。
其次，船队集中度低，欧洲船东占主导。从船队集中度看，全球51艘铺缆船分布在28家船东手中，单个船东持有数量最多的是瑞士TE Connectivity，有8艘；其次是英国GMG，有6艘；法国Louis Dreyfus (LDA)有4艘，排在第三位；大部分船东仅有1艘。从铺缆船的国家/地区分布看，主要集中在欧洲，如瑞士、法国、英国、芬兰、挪威等国，欧洲有10个国家有铺缆船，共35艘，全球占比接近70%，其中排在前三位的分别是瑞士（8艘）、法国（7艘）、英国（6艘），而且全球1万吨以上船舶只有7艘，全部都在欧洲，其中瑞士TE Connectivity有6艘，英国GMG有1艘。
从我国看，除军方外，拥有铺缆船的船东有中英海底系统有限公司（SB Submarine Systems）、浙江省电力建设有限公司（Zhejiang Electric）、中国海底电缆建设有限公司（CSCC），共有3艘船，吨位较小、设备能力不足。其中，SBSS是由中国通信服务股份有限公司、英国全球海事有限公司共同建立的合资企业，持有1艘4975吨海缆船，挂巴拿马旗而非中国旗，在我国近海施工也受到一定限制。浙江电力建设公司有1艘1520吨铺缆船，CSCC有1艘1900吨铺缆船，均主要从事近海作业。
再次，建造企业少，全部是欧洲与韩国企业。全球只有极少数企业建造光缆铺缆船这类船型，而且每家企业建造的数量也都不多，难以形成批量。据克拉克松公司统计，全球有建造业绩的船厂有32家，其中交付量最多的是新加坡Keppel Hitachi（非活跃，6艘）。上述32家船厂中，目前仍正常运营的船厂仅4家，分别是韩国现代尾浦、韩国韩进重工（影岛）、日本三菱重工（下关）、西班牙stillero Barreras，无中国船厂在列。
最后，市场高度垄断，订单稀少。目前，全球没有光缆铺缆船手持订单在建，而最近交付的1艘是2010年浙江凯灵船厂为浙江电力建设公司建造的“舟电7号”（1520吨）。究其原因，主要是因为当前国际上的海底光缆工程基本上被欧洲等大企业垄断，对国际深海光缆通信干线，中国企业仍遭遇各种钳制、屡屡受挫，如2018年华为海洋网络有限公司的所罗门群岛海底光缆项目因澳大利亚政府阻挠而告失败。当前，欧洲等企业都已拥有大吨位、设备先进的船舶，而新进入海缆工程施工领域的企业极少，订造新船的需求也就无从谈起。
提升我国海缆工程建设能力的相关建议
出于应急通信保障、减灾备灾的需要，以及海底光缆工程施工要对海底情况进行详细的勘探，从国防安全角度考虑，应尽可能由本国企业、使用本国装备、交由本国技术人员承担这类工程，限制外籍工程船进入我国近海海域。要尽快提升我国的海缆工程能力，实现自主可控，并逐步培养我国承接海外工程的能力，首先就要突破海洋瓶颈、从船入手，补齐装备上的短板。建议综合多方力量、共同推进，并且国家层面也应对这一领域给予更多关注，提供更大的政策和资金支持。在投资订造新船以及新船的经营模式上，有以下两种方案可供参考。
国内运营商共同投资、合伙经营。推动国内电信、移动、联通三大电信运营商以及华为海洋等通信工程企业，根据业务发展需要，共同出资成立新的运营公司，投资订造新船。待船舶交付后由新公司自主经营、独立开展国内外的海缆工程业务，重点是为国内近海海域的海底光缆提供维修保障，以及依托“一带一路”建设对外承接国际海缆工程。
经营性融资租赁。由国内有实力的1家或几家融资租赁机构联合投资订造新船，建成后租赁给国内有需求的电信运营商使用。通过签订长期租约，租赁机构获得稳定的收益回报。
