近年来，国际造船市场持续低迷，各国造船企业都陷入了经营困境，就连造船大国韩国的船企也不例外。无论是其三大船企现代重工、三星重工、大宇造船海洋，还是一大批中小型船企无一能摆脱船市不景气的阴影。韩国船企陷入经营危机有些类似于“多米诺骨牌”现象：自2009年开始，船市“寒冬”影响一大批小型船企，接着传导到中型和中型骨干船企，最后在2015年“传染”了三大造船企业，出现了韩国历史上规模最大的一轮造船产业整体危机。
由于造船业是韩国经济的支柱产业之一，也是外贸出口创外汇收入的国家“孝子”产业，因此，韩国政府于2016年不得不直接走上前台引导韩国造船产业调整结构，而此前，该国一直强调“企业结构调整应交给企业自律地按市场经济的法则去自行处理”。韩国政府于2017年和2018年相继出台了韩国造船产业结构调整的总体计划方案：将大、中、小型船企和船舶海工装备协作配套物资设备生产制造、供应中小企业作为一个整体展开结构调整。
这一轮造船危机诱发因素主要有两个：全球市场需求不振以及船舶生产能力过剩。这两点使得韩国船企资金严重不足，陷入了流动性危机。韩国船企要想解决流动性危机，必须得筹措到保证企业最低运转水平的资金，因此，融资成为造船行业摆脱危机、逐步恢复生产、走上正常化经营道路的优先选项。
在正常的市场环境中，企业从银行等金融机构贷款是最普遍和最常规的融资运作方式。然而，在危机状态下，企业信誉降低、债台高筑，金融机构均不肯如正常时期那样向企业发放贷款，甚至连船企承接新船接单后的预付款担保（RG）也不肯提供。在这种情况下，韩国船企的融资路径呈现出新的变化，归纳来看主要有三项：一是政府动用多种手段提供融资支援；二是企业拍卖资产等筹得资金；三是企业的大股东以增资方式给予融资支持。
政府依靠：
提供“隐性”金融支持
韩国政府为船企提供金融支援的形式和手段是多种多样，最主要的方法是通过国有银行来提供融资帮助。韩国国内的业界、财界和媒体将其称之为政府用“公款”提供融资支援。因为国有银行的钱是国家的钱，是国民等纳税人的钱，所以韩国国内对此举措多有微词和批评。据韩国媒体报道称，韩国金融监督院等调查数据显示，2009～2018年的10年间，韩国政府用“公款”融资支援船企资金达30万亿韩元的规模。其中，韩国政府对大宇造船海洋的支援金额超过13.7万亿韩元，仅在2017年决定提供的融资金额就达5.8万亿韩元，支援方式包括实施债转股、购买永久债券和贷款等，例如，将大宇造船海洋欠国有银行的2.9万亿韩元债务转为银行股份。大宇造船海洋至今仍在享用这笔“公款”，该公司是享受政府“公款”融资待遇的最具有代表性的韩国船企。
2018年是韩国政府出台支援造船政策和举措频度最密集的一年。2018年4月，韩国发布“造船产业发展战略”，7月正式成立海洋振兴公社，11月发表了“提高造船产业活力方案”……在韩国连续出台的一系列政策和举措中，金融融资支援这条主线贯穿始终。
海洋振兴公社是国有机构，是为支援航运和造船业专门设立的机构。2018年9月，韩国政府通过该机构融资28.415亿美元以帮助现代商船扩充船队的名义在现代重工、三星重工和大宇造船海洋三大造船企业订造了8艘15000TEU级和12艘23000TEU级超大型集装箱运输船。对此，韩国国内外有报道指出：这是韩国政府表面帮扶航运业，实际以融资支持船企的迂回金融支援方式。2018年年底，国有产业银行和海洋振兴公社决定，联手融资1万亿韩元支援现代商船。2019年1月8日，海洋振兴公社再次发布消息说，今年其支援航运和造船业的资金将达到2.7万亿韩元（约合24.25亿美元）。
“造船产业发展战略”和“提高造船产业活力方案”中涉及多项融资支援船企的政策和举措，支援范围和对象涵盖大、中、小型船企和船海协作配套企业。这其中最大的一笔融资支援是投资35亿美元建造140艘液化天然气（LNG）动力船和LNG燃料加注配套设施。140艘LNG动力船中有40艘为公务船，其余的100艘为韩国沿近海域运营的客船和客货滚装船。此外，韩国政府还拨出财政预算5.5万亿韩元（约合50亿美元）为韩国海军订造一批军用舰艇，全部交由韩国船厂建造。2018年下半年，韩国已订造舰艇造价近3万亿韩元，并对军船建造船企单独提供3亿美元的融资担保。韩国政府将造船行业指定为雇佣危机行业，对全国5个地区的船企实行雇佣危机特殊优惠支援政策，2018年给予这些地区船企18亿美元的融资支援，2019年上半年将再提供10亿美元的特殊优惠融资支援，包括新增发放低息贷款，相关担保，延长到期应偿还债务的期限，向企业提供维持雇佣员工规模补助、工人下岗及下岗后教育培训补助、企业转产补助，技术研发奖励金等；对新技术研发船企提供15亿美元融资支援，包括零排放氢气燃料船、自动航行船舶、智能船及智能工厂，以及相关配套物资设备、试验、认证工作等。
韩国如此大规模地融资支援船企引起了日本和欧盟的不满和批评，日本政府带头、欧盟参与助阵向世界贸易组织（WTO）提出起诉，状告韩国政府以多种形式、以融资的名义向本国船企提供“暗地”里的政府资金补贴，违反WTO有关规定，严重地损害了日本和欧盟船企的利益。起初，日本政府是针对2018年韩国政府融资支援造船事项，现在日本政府又正式要求韩国政府公开最近10年融资支援本国造船业的详细“账单”，韩国方面对此已经感受到了巨大的压力。
自救筹资：
卖厂卖地、寻求股东支援
在这一轮造船业结构调整过程中，韩国船企通过自行融资自救摆脱困境是最为普遍的办法。以现代重工、三星重工和大宇造船海洋为例，他们都采用拍卖资产方式来筹集资金。拍卖的资产包括：浮船坞等造船设施设备、子公司、手中持有的股票、工厂和土地等不动产、饭店、旅游和娱乐设施等。2018年，韩国媒体曾刊发一篇报道说：韩国船企手中掌握的资产，今年一股劲地是“卖、卖、卖”。尽管这些船企筹资自救也采取了缩减生产设备、精简机构、裁员减人、节省生产成本、提高效率等措施，但最为有效的办法仍是拍卖资产。现代重工向韩国政府提交了一份“自救计划”：依靠船企自身筹措资金3.5万亿韩元（约合31.25亿美元）。目前，现代重工已于2018年年底完成此方案，其中，拍卖资产所筹资金超过了1.5万亿韩元。大宇造船海洋“自救计划”的目标是自筹资金5万亿韩元，后来又提高为6万亿韩元，截至2018年年底已完成4.9万亿韩元，其中拍卖资产筹得资金2.7万亿韩元。大宇造船海洋的融资提供者主要是他的最大股东——韩国产业银行。该银行以有偿增资、债转股、购买永久债券等方式向大宇造船海洋提供融资支援，目前持有大宇造船海洋41.26%的股份。韩国的业界和媒体对此批评说，韩国政府通过20年对大宇造船海洋进行结构调整，现在将其由一家民营企业转变成为一家“公有”企业，因为产业银行是国有银行。
三星重工融资自救方式则显得比现代重工和大宇造船海洋轻松得多。俗话说，背靠大树好乘凉。除了变卖部分资产外，三星重工主要依赖其母公司三星集团获得融资支持。三星集团的子公司三星电子是三星重工的第一大股东，持有三星重工17.6%的股份，其余相关子公司共持三星重工24.09%的股份。这些股东联手救助三星重工，一次提供有偿增资1.5万亿韩元，使三星重工“自救计划”中的2.5万亿韩元目标变为不足1万亿韩元。目前，三星重工已通过拍卖资产顺利完成“自救计划”。
一批中型骨干船企如韩进重工、STX造船海洋和成东造船海洋等，现在依然在拍卖资产筹资。但是，船市持续低迷、复苏缓慢，这些船企手中的“造船资产”不仅不值钱，而且也难以找到买主。在船市繁荣时期，手持新船订单存量曾列居世界船企第十位的成东造船海洋，经过9年的结构调整最终申请法院破产保护，法院决定对其实行破产清算处理，或者进行第二轮整体或分割上市拍卖。
综观国际造船市场，2018年已呈现出一股“暖意”，但得益的仅是韩国为数不多的大型船企，大多数中小船企（韩方统计有25家）依然分享不到这份“温暖”，后者仍然要等待融资“春天的阳光”能早日照射过来。
