2018年10月，中远海控披露了合并东方海外后的首次财报。前三季度业绩不达预期，净利润下滑68.47%，扣非后亏损3.83亿元。显然，在贸易摩擦叠加燃油涨价的大背景下，中远海控面临巨大的业绩压力。
除业绩下滑之外，中远海控还面临着债务膨胀带来的巨大财务压力。注意到，截至2018年三季末，中远海控借款高达900亿，其中短期负债占比超过一半。这给公司带来乐高达23亿元的利息支出。
2019年关税开征，货运量萎缩是大概率事件。在这种情况下，中远海控这艘大船将如何面对风浪？
收购未改善短期盈利债务压力已经显现
2018年10月30日，中远海控发布三季报，这也是收购东方海外后的首次并表。
前三季度，中远海控实现营业收入821.3亿元，同比增长21.5%；净利润8.63亿元，同比下滑68.47%。非经常性损益高达12.46亿元，扣非净利润-3.83亿元，业绩不及市场预期。
根据公司披露的信息，营收增长主要来自合并的东方海外。如果剔除东方海外国际的影响，前三季度集装箱及航运相关业务收入662亿元，同比仅增长1.73%。
虽然并购扩大了公司的营收规模，但是由于前三季度集装箱运价的下跌以及燃油价格的上涨，部分对冲了公司的利润。
短期内业绩并未有实质改善，而收购带来的财务压力已经显现。
中海远控对东方海外的收购为纯现金收购，为此背上了44.51亿美元短期借款，导致利息支出大幅增长，极大蚕食了公司的利润。
2018年前三季度，中海远控财务费用高达19.47亿元，同比增幅48.68%。其中利息支出就高达23.04亿元，同比增加8.44亿元。
账上的巨量负债正是这几年激进并购的后果。2016年前后集运业进入最低谷，全球众多集运公司出现亏损，这也给巨头提供了难得的并购窗口期。中远海控就是从那时开始，大手笔买买买，到处收购集运及港口码头。
由于中远海控长期业绩不佳，很难通过股权融资，只能通过借债筹集资金。
从公开资料可以看到，2007年以来，10年间公司没有进行过增发。2017年10月份发起一份129亿元定增案，其中控股股东承诺认购50%，目前仍在进行中。
而公司负债近几年在迅速膨胀，尤其是2018年以来，各项负债均出现大幅增长。截至三季末，短期负债增加了352.64亿元，达到462.04亿元；长期负债增加了139.63亿元，达到440亿元。除此之外，2018年4季度还发行了40亿元的中期票据。
目前公司的资产负债率已经飙升到75.87%。借款高达900亿，其中短期负债占比超过一半，一年内到期的非流动负债已经高达157.97亿元。这样的债务结构显然是有风险的。
从流动比率和速动比率来看，公司短期内面临着极大的偿债压力。公司三季末流动比率仅有0.67，速动比率仅有0.58。
现在唯一能“解渴”的就是实施中的129亿元定增案了，如果这项定增顺利落地，估计财务压力会得到缓解。
贸易摩擦叠加油价上涨集运企业前景并不乐观
根据公开数据，2018年前三季度运费低迷，SCFI(运价指数)均值同比下跌5%，其中欧洲航线下跌9%；美西航线下跌9%。但是自进入7月以来，运费明显回升，第三季度SCFI运价均值环比上涨17%，其中欧洲航线平均运价环比上涨15%；美西航线平均运价环比大幅上涨59%。
而第三季度，中远海控集装箱航运业务货运量为673.33标准箱，较去年同期增加43.8%；前三季度合计货运量为1602.27标准箱，同比增加22.41%。码头业务完成港口吞吐量3081.1万标准箱，同比增长11.1%；前三季码头业务实现营收49.54亿元，同比增66.4%。
随着2019年关税的生效，上半年货运量的萎缩是大概率事件。整个市场运力还在保持着较快增长，根据Alphaliner统计，截至2018年9月底，全球集装箱船队运力同比增长6%，前一年这个数字是2.9%。未来航运市场价格势必再度承压。
中美贸易摩擦究竟会对公司造成多大影响，引用一个官方数字。在2018年上半年业绩说明会上，中远海控总经理王海民给出过具体数字，“单从中远海运集运来看，目前中美间贸易摩擦对货量的影响占公司总运量的2%~3%，但是如果后续2000亿美元的25%惩罚性关税落地，可能会影响总货量的10%”。
不过行业内显然要悲观的多，2018年12月，波罗的海国际航运公会(BIMCO)警告，对于集运市场而言，尽管2018年的状况已足够令人失望，但2019年的形势只会更糟，其根源或将是贸易停滞和产能过剩。
另一个不确定因素是燃油价格，2018年前三季度，船用燃油价格不断攀升，新加坡380CST燃料油平均单价同比上涨34.5%，燃油导致的运价上涨，显着蚕食了公司的毛利。
