由于航运市场进一步恶化，弃船成为当前造船市场的“片尾曲”。造船合同通常含有一些船东弃船条款，其中最主要的是船厂无法在消约日（最后交船日）之前按合同技术规范完成船舶建造、海试、交付，船东可以弃船。船东弃船目的无外乎两种：一为投机，即以弃船为借口压价，把本应自己承担的船价下跌风险转嫁给船厂；二为断臂，即船东无力支付造船款项，而将未完工船舶（未完成合同）任由船厂处理。当前市场上的弃船主要为投机弃船。
弃船或由此引起的大幅降价会对船厂产生毁灭性的打击，船厂必须直面这个问题，在加强自身管理的同时，应积极运用合同条款及适用法律来维护自身的合法权益。现就本人参与处理的一些船舶建造纠纷案件，与船厂分享一些实战经验。
一、投机弃船
1、最终消约日
造船合同一般会订明消约日，但该消约日并非一成不变，而会在一定情况下顺延。消约日顺延情况包括：（1）船东延迟支付进度款；（2）船东延迟提供设备（buyers’ supplies）；（3）船东延迟参加机械设备试验或海试；（4）船东要求增加或变更造船规范；（5）船级社规定（class rules）或船籍国规定更改而导致造船规范的变更；（6）发生合同中约定的不可抗力事项。
如此，确定最终消约日就变得十分关键。在一个案件中，船东提出消约日已临近，船厂不可能在消约日前交船，并以此威胁弃船，要求船厂大幅降价。但后经查证，船东第二、三、四期进度款的支付都有延迟，最终消约日比订明消约日至少晚三个月，中国船厂以此据理力争，船东只好打消投机弃船念头。值得注意的是，一旦有消约日顺延情况发生，船厂必须立即根据合同规定向船东发出通知，并收集相关证据，以免今后有理说不清。
2、专家决断
船东一般会以技术问题为由进行投机弃船，即船东找出船舶建造中的种种技术问题，要求船厂修正，使得船厂无法在最终消约日前交付船舶，船东藉此终止合同。船厂不应一味迁就，而应实事求是地予以还击。造船合同一般含有专家决断条款，即如双方对技术问题有分歧，应提交船级社决断，而非由仲裁庭裁决。船东要达到弃船目的，就必须提起仲裁，要求仲裁庭裁决船厂在最终消约日之前没有根据合同规范交付船舶。但船舶是否按照合同规范建造、能否交付是一个技术而非法律问题，即便是仲裁庭也要听取船级社的专家意见。
如此，把握船级社就成了防止投机弃船的最佳途径。船厂与船级社具有良好的工作关系，船级社对船舶建造的每一步进行认证，并最终出具船级证书。所以，由船级社对船舶技术问题作出专家决断对船厂更为有利。在一案中，船东在海试后拒绝接受船舶，并向仲裁庭提起仲裁，卖方及时抗辩，向仲裁庭提出管辖权异议，船东不得已暂停仲裁程序，而与船厂共同开始船级社专家决断程序。在专家决断中，船东未占到一点便宜，并最终放弃投机弃船的念头。
3、船厂单方交船（tender）
很多造船合同中有船厂单方交船条款，即若船东无理由拒不接船，船厂可单方交船。有些合同还进一步约定，如船舶交付时质量有一些小瑕疵，但并不影响船舶、船员的安全及货物的操作，则船厂仍可交船，只不过要向船东支付修正费用。即使合同没有如此约定，英国法下也有substantive performance之规定，即一方履约有小偏差但不影响履约的本质，其仍可向对方主张对价，但要向对方赔偿损失。
船厂单方交船有四大益处：（1）单方交船为船厂完全履约证明，交船后船厂可向船东主张尾款；（2）单方交船可避免船厂错过消约日，或至少保留日后争辩的机会；（3）单方交船后，船舶的所有权、风险、费用都转移至船东；（4）单方交船会使船东的心理压力徒增，有利于双方协商解决问题。在一案中，船东对船舶质量吹毛求疵，海试后拒绝接受船舶，并以弃船为要挟要求船厂大幅降价。在此情况下，船厂果断地在取得船级社证书后单方交船，迫使船东重回谈判桌，最终以1%的降价圆满完成了船舶的交接。值得注意的是，在实施单方交船前，船厂必须确认船舶质量确实满足合同规范，即使有偏差，偏差也非常微小。
4、还款保函
船东在投机弃船中的一件利器就是船厂银行出具的预付款还款保函，特别是见票即索型保函。如弃船成功，船东能通过法律途径从保函项下拿回所付进度款加上4%-8%的年息。在分析船厂法律地位及处理案件时，一定要看清保函条款，特别是那些有关保函效力的条款。在一案中，保函生效的条件之一是船东一次性全额支付进度款，而船东有一期进度款未足额支付。当船东威胁弃船时，船厂以保函未生效为由与之周旋，最后迫使船东打消了弃船念头。值得注意的是，如有可能，船厂应将“一次足额支付进度款”作为保函生效条件写入造船合同及预付款还款保函中。
二、断背弃船
1、销约权
造船合同一般会约定，如船东延迟支付进度款达到一定天数，船厂可消约。船厂应注意两点，一为及时行使消约权。在英国法下，权利应在合理期限内行使。所以，在船东延迟支付进度款后，船厂一般应在数周内作出是否消约决定，并根据合同条款及适用法律行使消约权。若船厂拖延，也能丧失消约权，特别是在船厂给予船东宽限或自己垫资继续造船的情况下。如船厂既想给予船东宽限又想保留消约权，最有效的做法是隔三差五的向船东发出书面通知，要求其尽快付款、并明示保留消约权。
需要注意的另一点为，船厂在行使消约权前，必须给予船东书面通知，要求其在一定期限内支付进度款，否则船厂将消约。造船合同一般含有此项规定，并会给出一个明确的宽限期，如BIMCO的Newbuildcon。即使合同无此项规定，根据英国法律，履约时间并非关键条款，延迟履行并不一定给予受害方消约的权利，但在受害方给予宽限期后违约方仍不改正，那受害方可解除合同并索赔损失。所以，在船东拖延支付进度款时，船厂应及时给予船东通知，写清宽限期，并申明若船东还不付款，船厂将解除合同并索赔。值得一提的是，为从根本上保护船厂的权益，在签订建造合同时，船厂应尽可能要求船东安排船东银行提供付款保函。
2、未完工船舶
在英国法下，合同一方违约，另一方应合理避免违约损失的扩大，否则其对扩大部分不得向违约方索赔。所以，在解除造船合同后，船厂应及时出售未完工船舶（包括已经订购，但尚未安装的机械设备、材料等），出售价格必须是市场合理价格。为避免争议，在确定未完工船舶的出售价格时，船厂应聘请市场上公认的有信誉的航运经纪公司进行评估。出售未完工船舶所得款项可先行弥补船厂因船东违约所遭受的损失，如有余款应退回船东。如所得款项不足以弥补船厂的损失，则船厂可向船东索赔。
3、索赔金额
船厂的损失包括预期利益损失与实际损失两块。预期利益损失指的是船舶建造完成（造船合同履行完毕）后，船厂可获得的净收益，一般为造船总价的一个百分比。实际损失指的是船厂对船舶建造的自身投入超过船东已付进度款与未完工船舶出售款的部分（如前者低于后两者，则无此项损失）。很多船厂为了早日完成船舶建造，会垫付巨额费用，如材料费、人工费、管理费等，这些费用就是船舶建造的自身投入。所以，船厂的索赔额为：预期利益损失（？% x造船总价）+ 自身投入 - 未完工船舶出售价款 - 船东已付进度款。值得一提的是，船厂的自身投入必须是事实发生的，有些费用如人工费，管理费等很难证明，这就要船厂平时留心汇总所有与船舶建造相关的单据，如员工工资证明、外聘人员薪金支付证明等。
4、法律程序
在妥善处理未完工船舶、并准备好索赔材料后，船厂应及时启动诉讼或仲裁程序，向船东主张权利。有时，船东会恶人先告状，先启动诉讼或仲裁程序，向船厂无理讨要预付款。这时，船厂要积极应诉，向法院或仲裁庭提交答辩材料，驳斥船东的非法诉求/请求，同时提出反诉/反请求，索赔因船东违约而导致船厂遭受的损失。值得注意的是，法律程序只是手段，协商解决才是目的。协商解决的好处在于一揽子解决纠纷、保留继续合作可能性、避免诉讼/仲裁风险、避免高额费用、快速灵活简便、避免执行问题。所以，在法律程序开始前及开始后的各个阶段，船厂应主动通过相关航运经纪人及所聘用的律师与船东周旋，力争以和解或调解方式解决纠纷。
