亚洲-北欧航线上的运力过剩现象已经导致运价从年初开始一路下滑。世界集装箱指数显示，上周上海-鹿特丹基准贸易航线运价已经跌至1656美元/FEU，下降了10%。运价的下行压力与18000TEU以上的巨型集装箱船数量增加有关。据航运咨询机构Alphaliner预测，目前有超过95艘18000TEU以上的集装箱船正在运营当中，还有42艘正在建设中。一旦它们被部署到从前没有服务过的航道上，取代那些较小的船舶，它们对市场的影响就会显现出来。这些航线包括亚洲与中东之间的航线。
中远海运已经宣布将从4月开始部署7艘巨型集装箱船作为海洋联盟升级亚洲-中东航线计划的一部分，同样地，马士基和地中海航运也将于下个月在亚洲-地中海往返航线上部署它们的首艘巨型集装箱船。从3月末起，2M联盟将开始转移亚洲-北欧服务航线上的一系列19000TEU以上的巨型集装箱船。它们将会被移至亚洲-地中海航线，目前该航线还在使用14000TEU-17000TEU的较小船舶。
大型集装箱船悄悄迁往别处的现象在跨太平洋航线上也有体现。上周2M联盟将19462TEU的MSC Eloane号集装箱船送到了洛杉矶APM码头。这是在美国西海岸靠泊的最大船舶，超过了17859TEU的达飞Benjamin Franklin号，该船曾在2016年上半年服务过三条跨太平洋航线。
据Alphaliner称，今年新增的集装箱船运力将占据目前总运力10%，相当于每周增加28000TEU，航运公司将面临严峻的考验。太平船务（PIL）决定从4月起放弃亚欧航线与这一点也有关系。但是也有人对即将交付的大型集装箱船运力持乐观态度。
据德路里预测，截止今年7月中旬，18000TEU及以上的船舶订单合计运力超过了100万TEU，46万TEU计划于2019年交付，62万TEU将于2020年交付。2018年共交付了26艘、52.5万TEU船舶。这些运力全部都被部署在了亚洲-北欧航线。
德路里认为延期交付和减速航行可以缓解运力过剩的问题，但是光靠减速航行并不足以吸收掉全部的新增运力。因此亚洲-北欧航线上就不可避免地需要出现一条新服务航线（海洋联盟将在4月份推出），延期交付新造船、闲置和拆解旧船以及减速航行可以帮助航运公司处理运力。但是这对即期运费造成的影响几个星期内都不会明朗。
此外，BIMCO对亚欧航线上的集装箱需求量前景并不看好，“未来几年欧洲需求增长都不会超过2%，欧洲集装箱进口量很可能会跟需求增长一样停滞不前，……这意味着通往北欧和南欧的远途航线都将陷入困境，难以实现规模效益。”
