国际海事组织（IMO）定义了除薄膜式液舱外的三种基本LNG液舱型式。IMO A型和B型液舱为非压力舱，其中A型采用了棱形设计和完全次屏蔽，而B型采用了棱形设计或者球形设计和部分次级屏蔽。A型设计中使用的纵向舱壁使其具有出色的抗晃荡特点。与通常用于小型船舶的IMO C型压力液舱相比，A型液舱的容积效率要高出30到40个百分点，由于相比燃油，LNG需要更多处所，因此这一点相当重要。
至臻完善
从2005年起，Torgy就开展了关于LNG的研究，并在2008年与劳斯莱斯公司合作，进行LNG燃料舱系统的设计与生产。2011年，成功完成了Torgy IMO A型LNG燃料舱和再气化系统试点装置的测试。测试中采用了复合次级屏蔽材料。
“2013年，我们获得了DNV GL的初始‘船舶应用常规批准’（GASA）声明以及一些意见，并且花时间努力解决相关未尽事宜，但最终决定在次级屏蔽中放弃复合材料，转而使用钢材”，Torgy LNG首席执行官Halvorsen介绍，“我们信赖这个系统，但测试结果让我们下决心做出转变，事实证明这是正确的选择。”新方案的工作始于2015年，DNV GL于2017年3月签发了新的证书，并更新了对修改后设计的GASA声明。
罗尔斯罗伊斯与Torgy联合开发的FSRU适用于小型用户，例如海岛(1)。同样，2015年交付的LNG穿梭液货船(2)也拥有Torgy的围护系统。两者均可用作LNG供应链的解决方案(3)。
引导变革，实现设计升级
2015年，当Torgy决定在次级屏蔽方案中转而采用替代材料时，他们与DNV GL就最终审批开展了极为紧密的合作。“我们之间的合作非常好；他们富有建设性并采用结论导向，同时坚守底线。老实说，没有他们的帮助，我们不可能取得成功。”
“我们非常高兴能为Torgy LNG出具最新的GASA声明”，DNV GL气体运输船业务总监Johan Petter Tutturen说，“开发过程已经持续了一段时间，我们与Torgy LNG的团队开展了紧密合作，确保他们获得满足GASA要求所需的资料。开发非传统的设计方案往往是一种挑战但卓有回报，他们促使我们拿出新的思路和新的方法，从而确保他们能满足DNV GL规范以及其他相关规则中规定的安全等级。”
上方图示
LNG，有效载荷
LNG，加注限制
LNG，横倾限制
绝缘
检查处所
货舱盖
DNV GL审批的高效Torgy LNG围护系统可用于液货舱、燃料舱以及加注船、浮式储存或发电装置。
好处多多的液舱
“总体来看，我们已经收到了有关系统的良好反馈，至少包括两家大型集装箱船东”，Halvorsen表示，“他们非常欣赏A型液舱应对晃荡的优点。我们还与一家船东合作，尝试在加注船上使用该系统。A型液舱非常适合加注燃料，因为在提供灵活性和安全性的同时，比C型液舱的容积要大得多。”
在船上所占处所面积相同的情况下，IMO A型液舱装载的LNG容量要比IMO C型多出50%，这在LNG燃料应用中是重要的考量因素。
Halvorsen认为，加注燃料中使用A型液舱设计拥有显著的CAPEX与OPEX优势。“这样一来，船东能以更小的花费建造小型船舶，但容量却超过压力液舱。小型船舶的泊位费、港口引水费和燃料消耗都更低。”
“我们的A型液舱市场前景良好，更大的薄膜型设计往往用于LNG运输，而C型压力方案则用于小型船舶。船东可以利用A型液舱，在大型船舶上使用LNG燃料”，Halvorsen说，“集装箱船是主要市场，不过邮轮、汽车船和其他远洋运输船都要求在甲板下能有更大容量的燃料舱。”
新的A型LNG围护系统提供了诸多好处，将为LNG动力船开启新市场。Torgy正与DNV GL合作，为远洋运输船、邮轮及更多船型开发最新一代的IMO A型液舱。
日益兴盛的LNG市场
Halvorsen确认，Torgy收到了不少大型船东的积极意向，主要用于替代C型和薄膜型方案。“在跟进这些意向的过程中，我们迈出了关键一步，与中远海运船务工程集团合作开发示范模型并定义生产参数。这是对我们系统的验证，我们需要说服第一批船东安装系统”，Halvorsen说。
与其他人的观点相似，Torgy认为LNG燃料的势头与速度尚未达到预期。“但目前监管因素已经落地，这场变革将加快步伐。LNG基础设施也正在到位，因此‘先有鸡还是先有蛋’的争论可以休矣”，Halvorsen坚持认为，“远洋市场也在蓬勃发展中。我要说，我们对于当前和未来的市场发展都充满乐观。”
