比如，对于跨太平洋航线，考虑的因素包括亚洲-美国的航行天数、燃油消耗量、每吨燃油的价格等。
至于船公司和客户共摊新增成本的可能性，Habben Jansen表示，一个箱子100美元的新增成本如此之多，不应该不转嫁给客户。
SeaIntellingence Consulting首席执行官Lars Jensen对此也表示十分赞同。“这不是互相迁就的问题，这笔账单应该由货主来付，没有其他人为此而买单。限硫令将给整个集运业每年增加100-150亿美元的成本，而在过去的7年里，整个行业的总盈利是80亿美元。”
Habben Jansen预计，到2020年，估计5000艘集装箱船中，有200艘船将安装洗涤器。其余96-97%的集装箱船将燃烧低硫油或LNG。
尽管每家船公司有自己的定价方式，Habben Jansen预计，赫伯罗特将采取浮动BAF的形式，每三个月更新一次，确保透明度。
另一方面，马士基首席执行官施索仁则表示，“我们计划实行可以更为灵活调整的BAF。我们正在取得托运人同意，允许相对较快地调整BAF。”
“在马士基，一个集装箱平均需要0.9吨燃油，如果一吨燃油上涨300美元，那么每个集装箱的成本将增加270美元，这相当于运价的10%-15%。在一个不赚钱的行业，这将会引发巨大动荡。”
至于燃油供应的问题，Habben Jansen预计，跨太平洋等主要航线将有充足的合规燃油供应，但货量较小的一些航线则不好说。
另一个复杂的因素在于，从重油向低硫燃料的转换过程是漫长而复杂的，如果转换过程没有得到专业处理，发动机可能会受损。Habben Jansen称，为了解决这一问题，并保证有足够的时间进行适当的测试，赫伯罗特将在今年第四季度开始转换过渡。
