将旗下的马士基石油公司出售给法国道达尔，这意味着马士基将石油及相关业务分离出去迈出实质性一步；
计划通过拆分和单独上市的方式分离钻井业务；
以40亿美元的价格收购竞争对手德国Hamburg Sud公司，将其并入马士基全球集装箱网络；
将丹马士的供应链管理服务和马士基航运的海运产品进行深度整合；
近期收购了美国知名报关行Vandegrift，这是其向航运与综合物流公司转型之路上的又一个重大里程碑。
除了马士基之外，另一家全球顶尖航运公司达飞轮船也持续在物流服务能力方面拓展网络布局，去年达飞相继收购了物流巨头CEVA25%的股权以及芬兰航运物流公司Containerships，旨在进一步扩大物流服务能力和区域内航线服务。
马士基和达飞引领的新商业模式向全行业释放出了创新求变的讯号，但是并不被所有人看好。近日在美国长滩举行的泛太平洋海运大会(TPM)上，丹麦知名海事咨询公司Sea Intellingence联合创始人Lars Jensen表示，集装箱航运公司要想实现稳定盈利，应当集中精力提升服务，而不是想着跨界成为综合性供应商。
近年来，马士基、达飞还有APL一直试图通过扩大供应链控制权、提供货物追踪和陆地运输等增值服务产品来增加收入和盈利能力，新兴技术的爆发也推动了它们的发展。但是Lars Jensen认为这些策略并不能给航运公司带来显著的回报，他表示，任何追求端到端解决方案的人都会失败。
鉴于行业标准的缺失、航运公司作为资产持有者而非轻资产企业的心态以及经营陆地运输的复杂性，航运公司应当坚持做自己擅长的事，也就是运营船舶，Lars Jensen如是说。涉及到技术产品，又会出现一大堆谜题。
此外，Lars Jensen还认为航运公司无法通过进一步的整合扩大利润。他指出，全球7大航运公司之间不会再出现新的整合，而且船舶共享联盟的数量也会维持在当前水平，因为美国、欧盟还有中国的监管部门不会允许只保留两大超强的航运联盟。
对于业界普遍担忧的燃油成本升高的问题，Lars Jensen不以为意，他表示，行业并没有受到威胁，这是一个充满活力的行业，单个航运公司或许会受到损害，但整个行业并不会。他认为，明年航运业供需平衡关系将得到改善，如果美国经济不出现大的衰退的话，真正的供需平衡将在2021年实现。根据订单情况以及IHS Markit预测，与去年不同，今年全球集装箱运力增速低于需求增长速度，二者分别是2.6%和5.5%。赫伯罗特总裁Uffe Ostergaard表示，由于跨太平洋航线2018年末发生的提前出货现象，2019年上半年货物增长速度将会放缓，等到第三季度将会出现好转。
限硫令即将生效，人们对燃油附加费何时以及如何增收也一直议论不断。对此Lars Jensen表示没有迁就妥协的余地，并称托运商应当支付这笔额外支出，因为除此之外没有人能承担。赫伯罗特首席执行官和马士基首席执行官也赞同这种观点。
尽管接下来几年里航运业将出现激烈的竞争，但全球供需关系有望在2021年实现平衡。技术不会成为区分航运公司孰优孰劣的因素，而是会变成它们生存的必需品。航运公司接下来的主要关注点应该放在改善客户服务上，而不是期望通过降低运费来扩大市场份额。Lars Jensen表示：“或许，航运公司应该提升它们的服务品牌。”
