近年来，随着三峡船闸过闸运输量持续攀高，日益增长的航运需求与船闸通过能力不足之间的矛盾不断凸显，已成为制约长江上游航运发展的瓶颈。
在全国人大代表、重庆市嘉陵江航道管理处北碚航道站站长王小万看来，扩大三峡枢纽通过能力迫在眉睫，如果国家决策开辟三峡水运新通道，建设实施周期至少十年以上。而在过渡期，可通过引导船舶走升船机、发展三峡船型增加闸室利用率、适度增加过闸船舶吃水、限制短途客船过闸等综合措施，其中最有效的是通过国家财政补贴支持鼓励大长宽比三峡船型的推广应用。
王小万告诉记者，2013年初，三峡船型被纳入《长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列》，自2014年底第一艘三峡船型船舶投入营运以来，该船型安全、环保、高效、节能等突出性能已经得到市场的广泛认可，特别是该船型与三峡枢纽船闸的使用性，能使三峡枢纽船闸的通过效率最大化。“2017年三峡船闸过闸数据统计显示，三峡船型实际通过量为2.062万吨/闸次，非三峡船型船舶为1.3万吨/闸次，如果过闸运输船舶全部采用三峡船型，三峡船闸实际通过能力将轻松达到2亿吨，较设计能力1亿吨、2018年实际通过量1.44亿吨，分别提高100%、38.9%”。王小万向记者列举了这样一组数据。不仅如此，与其他现有同吨级主力船型比较，三峡船型单位燃油消耗降低20%以上，重庆至上海一个往返航次节省时间2至4天，由于配备的艏侧推、襟翼舵等装置，还具有更好的操纵性。
“可以说，在三峡新通道建成以前，大力发展三峡船型，是有效缓解三峡枢纽常态化拥堵的有效手段。但从建设成本来看，三峡船型船舶的建造成本大概在一艘1600万至1900万元左右，较同吨位的非三峡船型要高出约300万至400万元。”为此，王小万建议，延续已于2017年12月31日结束的《船舶报废拆解和船型标准化补助资金管理办法》，对老旧运输船舶拆解继续进行补贴；另一方面，目前，有部分船龄10年以上、15年以下的非标运输船舶分布于长江干线及嘉陵江流域，这些船存在功率大、能耗高、吃水浅、载量小、安全环保性差等问题，但因船龄未满15年，无法享受老旧运输船舶拆解补贴政策。“希望将这部分船也纳入到补贴政策中，加快推进船型标准化进程。”王小万说。
