沉寂了一段时间的南北船合并猜测或许将迎来新的进展，不久前，国资委主任肖亚庆在谈到优化国有资本布局的问题时指出，要加大结构调整力度，积极稳妥地推进造船等领域的战略性重组，持续推动海工设备等领域的专业化整合。
e公司记者注意到，就在上述言论发布后不久，3月14日，中船重工董事长胡问鸣到访中船集团，并与中船集团董事长雷凡培举行座谈，双方就进一步加强沟通交流、扩大合作范围、促进优势互补等问题进行了深入交流并达成广泛共识。
南北船合并风声再起
在南北船高层3月14日的座谈中，中船重工表示，希望双方进一步加强沟通交流，加快推进在军品、大型邮轮、清洁能源、智慧海洋、智能制造、国际化等领域的务实合作，实现优势互补、互利共赢。中船集团同样表示，希望双方在更多领域开展务实合作。
事实上，南北船在发展中形成了各自的特色，中船集团旗下船厂硬件设施条件一流，首艘国产豪华邮轮将在中船集团下属船厂建造，在邮轮母港、邮轮建造等方面初步构建起完善产业链；中船重工资本运作更为出色，分板块上市思路经营多年，且在科研实力等方面具有优势。
中船集团与中船重工俗称“南北船”，1999年由原船舶工业总公司拆分而成。在2014年以来的新一轮中央企业重组浪潮中，南北船合并的消息屡屡传出，特别是在2015年3月，南北船一把手进行了对调，更加深了市场对南北船合并的预期。
原中国南车与原中国北车在2015年完成合并，这也成为央企合并的样板。在南北船一把手对调后，两船合并的传闻也屡屡出现，不过一直未成行，胡问鸣曾在2016年正面回应南北船合并，他说，造船业合并是大势所趋，南北船合并这件事，我们一切听从中央的安排。
2018年，南北船再现高层对调，中船重工原副总经理杨金成调任中船集团总经理，中船集团原副总经理吴永杰调任中船重工总经理。一般而言，在企业合并过程中，人事安排问题至关重要。
记者注意到，中船集团所属江南造船集团总工程师胡可一近日向媒体表示，此次造船战略性重组不一定是简单地将企业在原来拆分的基础上再合并，而应该是功能和专业的归并和整合，这样才能更加符合制造业高质量发展战略。
那么，该如何理解胡可一所说的“功能和专业的归并和整合”？目前，中船重工对旗下上市公司业务板块的定位更为清晰，如中国动力(24.290, 0.53, 2.23%)定位为船舶动力板块、中国海防(32.130, 2.38, 8.00%)定位为船舶水声及信息化业务，相比之下，中船集团下属上市公司的业务定位就相对模糊。机构认为，如果两船合并，所属上市公司将重新定位，作为专业化平台承接两船相关资产。
造船业接近周期底部
中国船舶工业行业协会发布的数据显示，2018年，全国三大造船指标两增一降，其中，造船完工3458万载重吨，同比下降14%；承接新船订单3667万载重吨，同比增长8.7%；12月底，手持船舶订单8931万载重吨，同比增长2.4%。
从三大指标来看，造船业已经接近下行周期底部，但船舶工业企业效益仍未出现好转。去年1-11月，全国规模以上船舶工业企业1212家，实现主营业务收入4032.2亿元，同比下降31.7%。规模以上船舶工业企业实现利润总额91.4亿元，同比下降35.5%。
与造船业关联密切的航运业实际上也已处在周期底部，两大行业都在降本增效，业内人士告诉记者，在相互博弈过程中，目前航运企业仍然处于主导地位、占据优势，船舶制造企业处于相对弱势的地位。“虽然船厂地位正在提升，但船东仍占上风，两者关系还没有反转。”
在这一背景下，日韩等造船强国的船厂整合已经拉开了帷幕，3月8日，现代重工与韩国产业银行签署了正式的收购协议，作为大宇造船的主要股东，韩国产业银行拥有大宇造船55.7%的股份，现代重工收购大宇造船的交易价值预计将超过2万亿韩元（约合17.8亿美元）。
记者了解到，现代重工与大宇造船合并后，在部分高端船型上，合并后公司的市场占有比例高达40%-60%。在日韩发起造船整合后，中国的造船业将驶向何方？业内人士认为，国内的造船业整合仍然在路上，不过，国内船舶行业集中度正在持续提高，2018年，全国前10家企业造船完工量占全国总量的69.8%，比2017年提高了11.5个百分点。
谈到造船业战略性重组的看法，中船重工所属大船重工董事长刘征近日向媒体表示，作为一项外向型产业，中国船舶工业面对的竞争对手主要来自国际市场。他认为，在当前国内造船产能过剩的情况下，通过开展供给侧结构性改革，对于提高国际竞争力具有十分重要的意义。
机构认为，当前时点是南北船合并以及船舶行业加快兼并重组的关键时点和有利窗口期，一方面，船舶行业持续低迷、产能过剩，企业盈利困难，合并将有助于改善行业基本面，帮助船舶企业脱困；另一方面，造船业国际竞争愈发激烈，合并可以倒逼国内企业形成国际龙头。
