2015 年11月30日，上海航运交易所（上海航交所）发布中国进口集装箱运价指数（CICFI）。这是上海航交所发布的第12个指数，也是五年来发布的第9个指数。同日，上海航交所与上海清算所举行国际集装箱、沿海煤炭运价掉期交易指数授权使用签约仪式。
制定发布运价指数、利用指数进行衍生品交易是上海航交所为公众所熟知的功能。在上海航交所总裁张页看来，2016年即将迎来20华诞的上海航交所围绕“维护航运市场公平、规范航运交易行为、沟通航运动态信息”等三大功能进行诸项创新，在“十三五”时期，上海航交所将根据航运市场的新态势采取和提供新的举措和服务。
回顾“十二五”
记者：2015年是“十二五”期的最后一年，身处上海，您如何评价上海国际航运中心建设的进展？
张页：根据2009年国务院颁布《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，上海要到2020年建设成为资源配置型的国际航运中心。国际航运中心建设的重点是三方面：硬件建设、软环境建设和完善政府管理。
上海国际航运中心建设在上述三方面的成绩有目共睹。硬件方面，上海港的建设一直往前走，规模不断扩大，品质不断提升，利润逐步提高，在码头资源和货物资源上已初步具有集聚效应，洋山四期自动化码头顺利开工建设。软环境方面，一些国际性功能机构已经进驻，如BIMCO、波交所等，一些国际组织的会议也开始注意到上海，对外国际交流也有进展。完善政府管理方面，政策创新动作巨大，特别是新成立了上海市交通委，实现中国首个自贸区的突破。
记者：作为中国唯一的国家级航交所，您认为上海航交所在“十二五”期间为上海国际航运中心建设发挥了怎样的作用？
张页：上海航交所在过去五年里积极发挥服务性功能，与上海国际航运中心建设相辅相成地在成长。上海航交所是上海国际航运中心建设中的一份子，上海航交所的努力，将上海国际航运中心推向国际，使其品质更加丰满，也让国际航运界意识到上海不光有吞吐量，还有标准、管理和指数等。
“十一五”期末开始，根据《中华人民共和国国际海运条例》相关规定，受交通运输部委托，上海航交所成为代表中国政府接受运价备案的唯一机构。目前全球运价备案机构只有两家：一是美国FMC；二是上海航交所。上海航交所的备案服务面超过美国，一方面美国运输量没有中国大，另一方面中国的备案已经从国际班轮运输延伸到无船承运人和国内集装箱运输（包括台海运输），年备案量在亿级别。
在航运指数方面，上海航交所“十二五”期间发布了9个指数。这些指数在国内外得到充分认可，从指数的类别上说是全球第一、最为齐全的。这些指数除了被广泛解读和应用以外，还有三条渠道体现其国际认可度：一是作为新闻媒体的签约指数，如路透、彭博、JOC、劳氏日报等。二是作为企业签订指数挂钩运输合同的参考系，使运价能随行就市。FMC的一份统计显示，目前全球的指数挂钩运输合同中，使用上海航交所指数的合同数占到46%，这就是话语权。三是进行衍生品开发。“十二五”期间，英国伦敦交易所、新加坡清算所等国际机构都在采用上海航交所的指数进行清算。
展望“十三五”
记者：展望“十三五”，您认为航运市场会发生怎样的变局？
张页：第一，航运运价衍生品一定会得到大发展，这是受到市场推动的。可以用两个数据来说明航运运价衍生品的市场潜力和规模。第一个数据，如一只出口到欧洲的集装箱，运价波动可以达到1000美元，假设上海港一年出口欧洲的重箱为350万TEU，就是35亿美元的风险敞口；第二个数据，一艘2万TEU型船，一只箱子运价波动1000美元，一个航次就是2000万美元，一年8个航次就是1.6亿美元，相当于一艘船舶的价格。所以，一定要有对冲工具来对运价波动风险进行管理。经过“十二五”的培育，相信航运运价衍生品在“十三五”期间发展前景非常看好。此外，目前上海航交所对运价衍生品产品的设计非常应景创新，实现了运力交收，做到全球领先。
第二，“十三五”期间由于平台和大数据的发展，航运营销方式会发生根本性变化。航运服务对象成千上万，需要有一个公共服务平台符合于电商经济和互联网经济。以前的航运业有太多的不透明环节，根据行业需求，将来一定会走到透明这一步。我相信航运是一种大众服务，必须走平台经济，去销售化，把原来的销售模式去掉。
第三，航运业将是金融资本下一个重点投入领域。航运业正面临一场革命，会让很多人看到新的希望。金融业不再对具体哪家航运企业重点投入，而是对自我革新的有航运新模式和新业务的航运项目的重点投入。
记者：上海航交所在“十三五”时期的重点工作是什么？
张页：其实我上面说的三点都是上海航交所的重点工作。当然，说到金融业与航运业的结合，“十三五”期间，上海航交所要争取成立中国航运业的首个公募基金。所谓公募，就是集社会的钱为社会服务，是资产证券化的一种形式。我相信上海航交所最有资格搭建这样一个进行航运投资和交易的平台，为交易过程提供资金保证、贷款、担保、保险等各种创新产品和服务。
航运市场变局
记者：航运市场低迷中，航运企业出现多起并购，您认为这将给航运市场带来怎样的变局？
张页：在新市场格局出现前，这恐怕是“最后的晚餐”。目前供给方相对强势，但运力过剩已经影响到“肌体”的发挥，一定会给行业带来创新。伴随着互联网和电子平台的发展，未来班轮联盟这种形式会逐渐消失，会更多利用平台的力量。当下的联盟、收购还是以“我”为主，为了保证自身的市场地位，但航运市场的服务性质已逐渐向需求方主导转移，这意味着未来的市场不拼寡头，而拼效率、服务、航线。
记者：这是否也属于航运市场的供给侧改革的内容？
张页：实际上航运市场一直在做供给侧改革，无论是成立联盟、建造大船、降低航速、大船湾水等，这些措施都是主动性的供给侧改革。但是这些改革仅仅是为了适应眼下的市场需求，并未从根本上改变供给方的地位。航运业将会面临一场大的革命，如航线应该由需求方设计、价格也不是航运企业说了算、联盟等航运组织将逐渐淡化，平台和大数据建设会加快这些进程，未来或可在一个亲民化的电商平台上，做到“门到门”的服务；运输一批货，只需选择要求的时间和地点就可以了。这个平台不会告诉你货物在哪艘船上，你也无所谓用的是谁家的船舶，只需找到最适合需求的方案，一切由平台上的大数据资源来配置。
记者：您如何看待2016年的航运市场形势？
张页：没有迹象会反弹。2015年前三季度首次出现全球贸易增长额低于经济增长额，这在过去是不可想象的。过去，全球GDP每增长1%，贸易额就会增长2%。近几年贸易额和经济增长额的比例逐渐从两倍降到1.5倍，而到目前居然小于1，这意味着产业发生了回流，从而导致运输量降低。其次，目前的国际贸易关系中双方关系逐渐增多，使运输逐渐“两点一线”，环球航线大大减少。总之，贸易量增幅趋缓，海运量上不去，运价可想而知也很难上扬。
在这种形势下，市场会出现越来越多的“零成本”等表现方式。所谓“零成本”有很多概念，如长江支线的货物要喂给上海港的大船，也许班轮公司的支线运输就不收运费，只收远洋段运费；再如，欧洲航线运费100多美元，近乎零成本，但其实收取了很多附加费，从而转移了收入的方式。在供需过剩的压力下，未来的航运市场一定会出现越来越多不同的竞争方式。
