3月将尽，中国春节也已过去1个多月，波罗的海干散货综合运价指数（BDI）却没有像人们预期的那样快速回升，而是一直低位运行。3月27日，BDI为690点，相比去年夏季高位重挫近70%。这为2019年的航运、造船市场笼上了一层阴影。在世界经济增长放缓等因素影响下，今年的航运及造船行业将面临严峻的挑战。
走过10年萧条期的航运业和造船业，在这2年多迎来了难得的喘息机会，虽然无法重回2008年前的辉煌，但多少恢复了些元气。此次BDI的暴跌无疑给市场当头浇了一盆冷水，悲观的情绪一时蔓延开来。BDI自2018年8月开始走下坡路，并自传统旺季的第四季度加速下跌；进入2019年后，跌势进一步扩大，2月日平均仅629点，虽然中国春节过后有所增长，但依然保持低位运行。搞清楚BDI低迷是暂时性的还是趋势性的，对当前及今年市场形势的判断具有重要的意义。
首先，这一波BDI下跌受季节性及突发性因素影响。在中国春节期间，国际干散货市场的需求一般会减少，成交比较清淡，BDI的表现通常欠佳，今年也不例外，加上巴西淡水河谷发生矿难，更是令干散货市场雪上加霜，并将BDI拖至接近历史低点的水平。但是，BDI在今年中国春节期间的降幅却极其罕见。在此之前，如此差的行情出现在2012年，甚至有业内人士认为，2019年年初干散货市场的表现是BDI诞生以来“最糟糕的开年”。
其次，世界经济增长放缓，特别是对BDI影响极大的中国大宗商品进出口不及预期等，直接导致了海运需求减少以及此轮的运价下跌。根据瑞士银行的数据，2018年年底，全球经济增速降至2.1%，为2008年以来的最低水平；欧洲统计局公布的数据显示，欧元区2018年第四季度GDP环比增长0.2%，创4年来新低；美国商务部公布的数据表明，2018年12月零售额环比下跌1.2%，创2009年9月以来最大月度跌幅；中国海关总署的数据显示，中国今年2月进口同比下滑5.2%，出口同比下滑20.7%。这些数据真切地表明，世界经济下行压力大，贸易前景不容乐观，同时也直接导致BDI一直停留在“寒冬”。
目前，市场上对于BDI的走势存在两种声音，一种是，随着季节性及突发性因素的消失，BDI将在4月反弹；另一种是，由于世界经济形势难言乐观，2019年，BDI将一直于低位运行。现在还很难确定哪一种说法更为贴近事实，但BDI的衰势、航运业的低迷，已经反映在造船等相关领域。2019年1～2月，全球仅成交新船121艘、870.4万载重吨，同比锐减59.3%，其中2月份全球仅成交24艘、96.2万载重吨，环比暴减87.6%，堪比2016年的极端行情。这是否预示着又一个下降大周期的来临，还是只是一个下降小周期的谷底？现在还很难说清。但新船成交量的减少并非毫无正面意义，它在一定程度上意味着运力增长放缓，对航运市场的运力供需平衡及健康有序发展不无裨益；对造船行业来说，也将促使市场上过剩产能的进一步出清。
此外，虽然航运市场整体需求减少，但一些新兴领域总是不乏机会，在大多数造船企业盈利困难的2018年，依然有豪华邮轮、液化天然气（LNG）船建造企业获利颇丰。如意大利芬坎蒂尼集团2018年销售额近55亿欧元，同比增长9%，税前利润为4.14亿欧元，同比大增21%；去年接获约20艘LNG船订单的韩国大宇造船海洋2018年营业利润约62亿元人民币，同比增长39.8%。也就是说，只要企业具备“人无我有”的优势，即使面对的是糟糕的市场环境，也能得到丰厚的收获。因此，我国船企也应该积极打造自己的优势，苦练内功，大力发展豪华邮轮、LNG船等高附加值船型，在抵御航运造船市场“寒冬”的同时，为实现高质量发展持续注入活力。
