在突破了技术、设备、坞期等一系列瓶颈后，舟山万邦永跃船舶修造有限公司的超高压水作业设备已全面取代传统喷砂作业设备，应用船舶累计超过300艘。当全球绿色修船的目光都聚焦舟山时，争论并未停歇。选“砂”还是选“水”的背后，是质量之争、成本之争，也是绿色修船与传统修船之争。
“对于绿色涂装的路线图，我坚持超高压水除锈的方向，因为只有它可解决未来‘新砂哪里来’‘废砂哪里去’‘枪手在哪里’3个基本问题，可以带领行业走向智能涂装，有望实现系统性的绿色涂装。”中国船舶工业行业协会修船分会秘书长李正建接受本报记者采访时表示。
“中间路线”仅是权宜之计？
修船业被视为传统的“3D”（即Dangerous、Difficult、Dirty）行业。特别是涂装环节，喷砂作业带来的大量粉尘被常年诟病。
在万邦永跃，当超高压水处理技术已全面取代传统喷砂除锈的作业方式后，修船就变得不那么脏了。记者看到，近20个除锈头被安装在各型作业载体上，互不干扰地对1艘20万吨级的船舶进行全方位的清洁、除锈，整个过程仅耗费15个小时左右。船坞上，不仅没有恼人的粉尘，船坞底部也很干净，这是因为各除锈头连接的真空系统可回收废水、废渣至废水处理装置。
不止万邦永跃，国内多家修船企业也在研究、推广绿色涂装技术。不过，这些船企依旧保留了喷砂作业，以便在除锈过程中通过加水的方式来降低粉尘。在李正建看来，这些“中间路线”只是暂时的。“类似‘砂加水’‘水加砂’的技术仅仅只是过渡，虽然它对控制干喷砂的扬尘有贡献，行业眼下也予以鼓励，但绝不是未来的方向。”正如李正建所言，“中间路线”无法解决“新砂哪里来”“废砂哪里去”“枪手在哪里”的问题。
超高压水除锈
“超高压水”成熟了吗？
涂层质量在很大程度上取决于船板表面的处理质量。在技术层面，业内对超高压水的争议也在于此。
李正建介绍，围绕超高压水的可靠性，不少企业正在加紧研究与论证，其中，万邦永跃已在牵头修订修船涂装标准，并做了大量科学实验；中远海运重工有限公司在申报的国家和省级科研课题中安排了针对性的内容；行业与国际组织也在进行技术标准对接和互换。但是，超高压水到底靠不靠谱？业内主要就“超高压水与喷砂作业的清洁度对比”“闪锈对涂层质量的影响”，以及“铜矿砂的化学成分对涂层质量的影响”三方面展开论证。
“对于粗糙度，业内已有共识，钢板在建造前的预处理工序中，形成粗糙度W，以后的涂层修理工序，无论是干喷砂还是超高压水工艺，都只是恢复到这个W，而不是增加新的W+。”李正建认为，业内关于超高压水除锈粗糙度不够的说法，并不准确。
业内对闪锈也存在不同判断，李正建的观点是，一方面鼓励大家通过科研追索真理，而不是人云亦云做出判断；另一方面应通过超高压水除锈的示范，来积累数据和案例。
据了解，几大涂料商对闪锈表示欢迎，有的商家甚至会特别要求船企在闪锈上进行喷涂作业。德国海虹老人涂料有限公司首席顾问Karsten Mühlberg就表示，闪锈是纯氧化铁，氧化铁颜料被广泛应用于船舶涂料，因此，涂料是可以与闪锈兼容的。Karsten Mühlberg提供的拉拔实验结果还显示，在轻度、中度闪锈上刷漆，涂层的黏附力表现甚至强于喷砂作业。此外，相较于成分单纯的氧化铁，喷砂会在船板表面形成成分复杂的氧化层，这种作业方式也无法有效去除船板中的盐分，最终将影响船板质量。
“超高压水可以实现高质量的表面处理效果，延长船舶表面涂层的使用时间，是一项成熟的技术。”Karsten Mühlberg介绍，葡萄牙1座名为The Dom Luis I的桥曾在2003年进行了高压水除锈，表面处理级别为Wa 2.5，闪锈等级为中度，十几年过去了，该桥的涂层依旧表现良好。
“万邦永跃300多艘船舶的实践，是最好的检验真理的标准，这些船的船东和油漆商最具有发言权。1～2年后，这些船舶的涂层寿命若没有问题，则表明超高压水除锈可以媲美干喷砂除锈；再到下一个特检日（一般4年），则可看出是不是超过干喷砂的质量水平了。”李正建说。
抛开技术顾虑，从投资、管理、维护等方面考量，不少业内人士表示超高压水的推广难度很大。对此，李正建认为，一方面，解决涂装环保问题已成为共识，越来越多的修船企业都在试验；另一方面，大家都在探索研发性价比高的装备、产品和工艺，因此亟待政府、社会、企业多管齐下，共同推广超高压水除锈，助力绿色修船。
