在限硫令等海事新规则规范日益临近，全球航运市场整体行情并未发生根本性好转的情况下，希腊船东采取了加快老旧船舶拆解力度以提升船队竞争力的应对策略。2018年希腊船东共拆解老旧船舶682万载重吨，同比增长74.4%；而同期由于新接收船舶运力规模的下滑，2018年希腊船东共接收新船129艘、1200万载重吨，同比分别大幅下滑20.4%和32.1%。在此情况下，希腊船队规模出现一定程度的下滑。
然而，最近10年，希腊船队规模悄然发生了大的变化。据中国船舶工业经济与市场研究中心高级工程师蔡敬伟介绍，平均船龄呈现下滑态势。近年来，希腊船东通过订造新船、收购低龄二手船、出售和拆解老旧船舶等方式，不断优化船队的船龄结构，船队平均船龄基本呈现下滑态势，2008年，希腊船东船队平均船龄为18.4年，到2017年底时已经降至11.8年。不过，2018年，希腊船东船队平均船龄小幅回升至12.1年，这也是近年来该国船队船龄首次出现回升，主要原因是近年来希腊购买了大量的二手船以及新接收船舶规模的下滑。其中，希腊船东万吨以上油船、万吨以上散货船和集装箱船船队的平均船龄，分别从2008年的10.1年、15.6年和18年降至2018年的9.3年、8.9年和11.5年。
希腊船东一直非常注重船队竞争力的提升，单船规模经济性是其重点考虑的因素之一，近年来，船队平均吨位持续上升。根据克拉克松研究公司的统计数据显示，2018年，希腊船东船队单船平均吨位达到6.8万载重吨，较2008年的4.7万载重吨同比增长46.7%。
金融危机之后，传统集装箱船航运大国德国KG基金的没落，其不断变卖集装箱船甚至退出该领域，资金充裕的希腊船东利用自有资金以及私募基金支持迅速抓住机遇低价购买二手集装箱船和订造新船。与此同时，随着全球对天然气等清洁能源需求不断增加，希腊船东也加快了对液化气船的投资步伐。目前，希腊船东船队中集装箱船、液化气船的比重较之前明显提升，2018年底，上述船型占比分别为8.7%和4.1%，而2008年底集装箱船和液化气船的占比则仅为4.8%和2.6%。
值得关注的是，二手船投资方面，希腊船东一直擅长低买高卖，2017年，二手船价格严重脱离实际资产价值，激发了希腊船东的收购热情，该国船东及时利用时机购买年轻的二手船。同时，加上希腊船东具有热衷投资二手船的传统，近年来，希腊船东二手船购买数量均达到高位水平，2017年和2018年分别达到251艘和293艘。
希腊船队缘何强者恒强，长期占据全球船队排行榜之首？这与希腊是世界上最早进行造船和海上航行的国家之一，船东具有卓越的船队运营管理能力密不可分，当然，也离不开希腊政府对海运业一贯的重视和支持。希腊船东能够对国际航运市场的周期性变化做出极为迅速的反应，并且十分擅长“低买高卖”，其船队大量船舶基本是在市场低价时订造或购买的。同时，希腊船东也非常注重船队船舶质量，这也是一直以来其保持市场竞争力的重要原因。可以说，希腊船东凭借自身在国际航运投资及运营管理领域高度的敏感性和严谨性，一直屹立于国际航运界而不倒。
