今年年初，普氏能源资讯曾表示，2018年是液化天然气加注的引爆点，2019年将是其迅速增加的一年，因为基础设施的扩大、更严格的航运环境监管以及对有利经济的预期，将推动液化天然气应用的发展。国内近年来在推进水运行业应用液化天然气方面政策力度不断加大，不少企业踊跃参与，绿色航运发展步伐坚定有力。但同时，作为新生事物，LNG动力船舶在应用推广过程中也面临着诸多挑战，有的企业甚至面临生存或经营压力，急需相关方面携手，合力突围。
上气难接下气
液化天然气（LNG），是世界公认的清洁、低碳、环保型能源，相比柴油，使用LNG可减排一氧化碳约90%、二氧化碳约15%、二氧化硫越98%以上，可真正实现“绿色航运”。随着环保形势的日趋严峻，使用替代燃料液化天然气（LNG）作为船舶燃料是航运业实现节能减排的一种重要解决方案。但是，我国在LNG的推广与应用过程中,一些先行先试项目却遭遇了不少困难。
在这方面，上海佳豪企业发展集团旗下的绿色动力水上运输有限公司所遭遇的尴尬，就颇具代表性。该公司从2015年3月18日接收国内首艘LNG动力船舶，到2017年底接收LNG动力船舶数量在全国处于领先。然而，由于配套设施布局规划不同步，使得该公司投入市场的LNG示范船面临着“上气难接下气”的生存危机。
据佳豪绿色动力公司一位负责人介绍，2016年上海市交通委牵头着手开展“上海天然气加注码头布局规划”的编制工作，该规划于2018年11月获得批准。据交通运输部水运科学研究院统计数据显示，截至目前，我国内河已建船舶水上LNG加注站20个，已投入运营仅3座，分别位于长江干线的南京、京杭运河的淮安、西江干线的梧州。显然，加注站布局规划落地的滞后极大地制约了水运行业应用LNG的推广，已成为制约LNG动力船后续推广运用的主要因素。
然而，船舶加注站的推进工作也存有不少“难言之隐”。交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心主任纪永波对此表示，首先，LNG加注站投资大，推广初期经济性差。根据调研，京杭运河建造一座五级岸基式加注站（罐容小于120立方米）大约需要1500万元，而长江干线建造一座三级趸船式加注站（罐容500立方米）总投资约4500万元。按照40%的达产率估算，船舶LNG加注站投资回收期约10年。而据调研，国内首艘LNG加注趸船“海港星01”（造价约5500万元），自2013年9月投产以来，仅完成船舶LNG燃料加注约1700吨，年达产率不足2%，公司处在长期亏损状态。由于推广初期船舶加注需求小，在缺少国家补贴的情况下，加注站经济性不明显，也造成部分企业放缓加注站建设速度，或处在观望状态。
其次，LNG加注站属性存在争议，适用法律不明确。船舶LNG加注站是各地区各部门践行长江经济带绿色发展理念，推进船舶应用LNG清洁能源伴随而生的新生事物，对其是否适用《燃气管理条例》，作为燃气设施管理存在争议。
第三，建设经营审批程序不明确，运营难。船舶LNG加注站建设经营审批涉及发改、国土、住建、港口、海事、水利、消防等多个部门，作为新生事物，当前各省审批程序不明确，运营难。主要是：一是港内LNG加注站是作为港口码头项目，还是作为燃气设施进行建设管理尚不清晰。二是部分省份在已将船舶LNG加注站作为燃气设施审批的情况下，加注站涉及到的港口、海事等交通主管部门，其职责如何与住建部门分工，规划如何衔接等问题需要进一步明确。因为推广积极性较高的省份敢于探索，采用协调的方式推进建设，但积极性不高的省份以此为由，拒绝船舶加注站项目审批。
经营压力有点儿大
目前，我国已建成LNG动力船近300艘，其中新建LNG动力船舶160余艘、改建LNG动力船舶120余艘。而面对目前加注站布局规划落地明显滞后的现状，企业不得不寻求其他谋生之路。
上海佳豪企业发展集团于2015年10月投资300万元在上海嘉定江桥解放岛码头设置了全国首座LNG撬罐式临时加注站，并取得了临时加注站运营资格，解决了2015年3月18日起陆续交付的LNG动力船舶加注问题。后因该临时加注站安全条件不符合《内河液化天然气加注码头设计规范》而被拆除。加注设施的拆除，使得造好的新能源船舶由于无法加气而被迫“晒了太阳”。
佳豪绿色动力水上运输有限公司的负责人表示：“为了生存，我公司只能选用‘车船对接’加注方式，这也是公司这二年多来在夹缝中求生存的唯一能源补给方式。”
“车船对接”加注是目前国外使用最广泛的加注方式，优点在于操作简便、成本经济、场地要求低。但“车船对接”加注也存在效率偏低问题，目前加注处于卖方市场，每次加注需提前预订一车液，并需尽量消耗完，为此船公司要组织6～10艘船进行集中加注。如此一来，首先成本被抬高，二是船需要等气，三是由于没有针对单船的加注票据，今后节能减排补贴审计难。
为加快推广使用LNG清洁能源的发展，财政部和交通运输部于2014年联合发文明确，对新建LNG动力示范船实施资金补贴及相关政策倾斜，对产业发展加以引导。此后，2016年补贴政策延续至2017年底，但补贴对象由新建LNG动力示范船调整为对采用动力系统更新方式改建的LNG动力船，考虑到建造成本居高不下，新造船船东积极性明显减弱。2017年底，新建改建LNG船舶的补贴政策到期后未再延续。使得企业发展LNG船舶的热情在受制于加注难、经营压力大等现实问题后开始迅速降温。
数据显示，佳豪绿色动力公司2015年计划开工建造的205艘LNG动力船目前只建成了57艘，仅完成计划的27.8%。该公司负责人表示：“船舶LNG燃料加注受制于目前加注设施的局限性和政策环境的影响，一方面船舶营运效率低下，另一方面由于加注及结算方式完全不同于传统的普通柴油船舶的燃料补给/加注，且情况相对比较特殊和复杂，好的政策，企业可能无法真正享受到。”
此外，近年来，LNG的价格起伏较大，一度形成油气价格倒挂的现象，这也很大程度上挫伤了市场信心。
攻坚克难需合力
LNG的应用和推广是一项综合性系统工程，特别是加注站布设等问题，涉及发改委、消防、规划等多个部门，以及相关布点当地基层政府等多家部门，不可能一蹴而就。
经过近几年的探索，相关各方对于LNG应用推广中的问题已形成基本共识，即前期投入较高、船舶建造补贴政策不延续、配套设施布局规划滞后以及相应法律、政策有待完善是抑制LNG动力船发展的主要原因，同时，LNG动力船数量较少，船舶加注需求自然也不大，这又反过来影响了LNG加注站的建设，各因素相互制约、相互影响，最终导致水运业的LNG应用推广变得很迟缓。
要实现LNG的大规模应用，LNG的加注供应就要与LNG船实现配套发展，需要统筹规划，需要政府和行业形成合力，一起攻坚克难。
对此，记者在采访中，业界众多人士都表达了一个相同的观点，那就是，绿色环保注定是一条不平凡且曲折的道路，但是，从长远来看，发展LNG动力船是大势所趋。但为了不打击绿色航运先行者们的积极性，国内应在以下几个方面亟待补齐短板，让我们的绿色航运真正“活”起来。
一是针对企业融资难问题，要做好综合协调。前建议相关部门协调银行调整放贷政策，准予绿色环保型LNG动力船舶作为抵押品；给予纯LNG动力船舶航运公司给予信用贷款；建立绿色航运基金，为绿色航运企业，特别是单一LNG动力船舶企业提供资金上的支持。
二是尽快解决临时加注和建设配套加注站。由于LNG加注站布局规划到具体落地至少还要几年时间，为此，从安全、适合、满足现阶段生存出发，在审批“长跑”生死存亡关键时间段，希望主管部门选取合适码头作为LNG临时加注的过渡点，以解企业发展困局；建议由政府主管部门牵头尽快研究落实临时加注站的布设，同时按照《港口船舶LNG燃料罐车加注技术要求》，开展车船对接加注方式试点工作，解决企业燃眉之急；希望尽快落实配套加注站点布局的落地。
三是在通航政策方面予以优先及通航费用减免。面对目前加注困难的情况，单一LNG动力和柴油混合动船舶情形略有不同，柴油混合动力船舶还可选择使用柴油，而单一LNG动力船舶则无其他选择。因此，在目前新能源推广阶段相关航运企业还面临经营困难的情况下建议给予单一LNG动力船舶特别的减免，即减免过闸以及其他通航优惠。
四是保持补贴政策延续性。由于LNG船舶的建造及运营成本高企，政策补贴于2017年底结束后，企业生存状况陷入窘境。因此，建议保持中央政策的延续性，地方通过财政资金继续加大对新建LNG新能源船舶的补贴力度，引导企业加快船舶升级换代。同时，在LNG动力船舶建造、改造、营运方面提供金融支持，合情、合理、合规地全面鼓励、支持LNG动力船舶及产业链的发展。
