自从IMO 2020限硫法规公布以来，与合规燃油相关的问题一直是航运业高度关注的热点话题。作为全球最大的船舶燃料加注中心以及最繁忙的港口之一，新加坡如何确保合规燃油的供应和质量也与业界的利益息息相关。今年初，新加坡就曾表示会在限硫法规的执行上采取强硬立场。近期，新加坡重申将会为船舶提供合规燃油，并宣布了治理非合规燃油的具体措施。
燃油质量屡现问题，新加坡声誉遭质疑
过去几个月中，新加坡曾因燃油质量问题频频登上热搜。2018年7月，驻新加坡的船舶检验和实验室测试公司Maritec就新加坡港存在受污染的燃油之事向其客户发出警告。Maritec公司称，最近在新加坡销售的六种船用燃油样品“导致离心机油渣淤积严重、管道堵塞、燃油滤器重负”。之后，污染燃油迅速蔓延开来，引发了业界极大担忧。
今年3月，新加坡又被爆出燃油丑闻。据媒体报道，新加坡油商又“发明”了一种作弊方法，千方百计试图达到少加燃油牟取暴利的目的。为什么说“又”呢？因为，这不是第一次了，据业界反映，在新加坡加油“短斤少两”可以说是一种常态，所谓的“卡普奇诺”燃油在航运业内也是“久负盛名”。
舟山燃油加注兴起，新加坡地位受挑战
在新加坡燃油质量问题频现、交易量剧烈下跌的同时，以舟山为代表的中国船用燃料油加注产业却在迅速发展。舟山船用燃料油加注数量以翻倍趋势增长，形成了新一轮竞争优势。据业内预测，今年全国船用燃料油供应量预计为1130万吨，舟山供应量有望达到全国的30%，并首次跻身全球船用燃供加注区域第一梯队。
相比于舟山报税燃料油，新加坡作为世界上重要的炼油中心，油价显然独具优势。但是有数据显示，舟山的油价正在逐步与新加坡油价缩短差距，此外舟山作为燃油加注港，整体成本也优于新加坡。
新加坡一直是全球最大的燃油贸易中枢，然而在即将到来的全球船用燃料油发展变革中，新加坡是否还能保住其第一宝座？面对自身出现的问题、竞争对手的挑战以及新环保法规的考验，新加坡将交出一份怎样的答卷呢？
治理非合规燃油，新加坡选择重拳出击
近日，新加坡海事及港务局（MPA）发布声明，申请了“燃油不可获取性报告”（Fonar）的船舶在新加坡港口靠泊时必须使用合规燃油，而且在2020年3月1日非合规燃油禁令生效之后，船上携带的非合规燃油也需卸载。MPA营运处首席执行官助理M Segar在一项船东活动上详细说明了这项规定的执行流程。
Segar表示，作为《国际防止船舶造成污染公约》的缔约方，MPA在执行IMO 2020限硫法规时将会把法规要求融合在其国内立法中。新加坡《防止海洋污染法令》规定，任何船舶如果不具备一份有效的符合法规要求的证书，将被拒绝进入新加坡水域或者禁止往新加坡海域行进。
MPA将按照船旗国和港口国监督组织的机制对新加坡籍和外籍船舶进行检查。船舶将在风险矩阵分析的基础上接收检查，是否提交了“燃油不可获取性报告”也会被纳入考虑范围。如果船舶未使用获得认可的脱硫技术、船上不具备替代燃料或者合规燃油，就会被视为不符合IMO 2020限硫法规的要求。违反法规要求的船舶将面临不超过S$20000（14683美元）的罚款，或者相关人员将面临不超过2年的监禁，或者同时接受两种处罚。
在进入新加坡港口之前，船舶需通过一种电子预进港通知系统（Electronic Pre-arrival Notification）提交“燃油不可获取性报告”申报以及混合型洗涤塔转换成闭环模式的通知。
此外，Segar还表示MPA已经与一些承诺在新加坡港口提供船用轻柴油、低硫燃油、LNG以及高硫燃油的利益相关方建立了联系。MPA也在官网上公布了一批能够提供合规燃油的燃料供应商名单，而BP和壳牌公司也已经成功完成了船上低硫燃油测试。Segar指出：“在燃油供应方面，我们希望人们放心，新加坡会在2020年1月1日到来时做好准备为船舶供应合规燃油。”
