从国际宏观层面来看，2018年国际航运市场行情进一步改善，造船市场需求稍有放大，新船订单量与手持订单量微增，受前期订单不足影响新船完工量有所下滑。不过，受韩国政府补贴造船企业接单影响，2018年中国在新船订单量上退居全球第2位，手持订单量与新船完工量仍蝉居首位。目前来看，受运力供给长期超于需求影响，船舶工业企业规模缩减，主营业务收入持续萎缩，利润总额连年下降。
中国船舶工业行业协会数据显示，2018年，全国规模以上船舶工业企业1213家，实现主营业务收入4577.9亿元，同比下降31.7%；实现利润总额112.3亿元，同比下降23.5%。
寒冬倒逼变革
2018年，中船重工旗下中国重工稍有盈利；中船集团旗下中国船舶依赖非营业项目扭亏为盈，中船防务则陷入大幅亏损的境地。
2018年，中国重工实现营业收入444.84亿元，同比上升14.72%；净利润总额6.73亿元，同比下降19.69%。营业收入大幅增长的同时，净利润却极速缩减，中国重工这种“跷跷板”现象的原因何在呢？这由海洋工程产业的持续低迷、冲减收入和计提损失而引起的。
根据年报，2017年中国重工下属控股子公司鉴于海洋石油钻井平台建造合同终止的情况，冲减报告期内海工营业收入88.31亿元。扣除2017年该项因素后，2018年中国重工营业收入同比下降6.56%，基本保持稳定。
2018年，中国重工净利润下降，仍是受控股公司海工资产影响，累计计提的损失总额为9.43亿元，并全额计入企业2018年度经营业绩。
2018年，中国船舶实现营业收入169.10亿元，同比上涨1.31%；扭转2017年亏损23亿元的严峻局面，实现净利润总额4.89亿元。不过，中国船舶扭亏为盈并非是依靠主业，而是源于“债转股”带来的财务成本降低、汇率因素引起的汇兑收益增长以及非经常性损益事项带来的影响，其中2018年度非经常性损益事项带来的影响金额约8.36亿元，包括转让上海江南长兴重工有限责任公司等相关企业股权、沪东重机收到土地收储补偿款、获得补助等事项。
2018年，中船防务实现营业收入192.13亿元，同比下降13.89%；净利润亏损18.69亿元（2017年盈利8779.66万元）。中船防务亏损主因为船舶建造成本上涨，而根源在于低价订单。
划属于中船重工的中国重工经营状况，好于划属于中船集团的中国船舶和中船防务。但是，受运力长期供过于求导致造船市场长期低迷影响，中国造船产能长期过剩，船舶工业企业的收入和盈利能力还将持续受到影响。
中国船舶工业行业协会发布的中国造船产能利用监测指数（CCI），已经连续6年处于偏冷区间，而且2019年有进一步恶化的趋势（见图）。
2019年一季度，CCI为590点，较2018年同期减少41个百分点，同比下降5.8%。
产业的持续低迷，CCI的持续偏冷，促使供给侧改革进一步深化。中国主要造船集团已经做出很多努力，加速并购重组，促进专业分工和产业升级。不过，在造船企业普遍还在半自动化的生产状态下，中国未来将通过基础设施的智能化升级改造，提升骨干造船企业国际竞争力的同时，加速淘汰落后产能。
产业的兴旺，在于人丁兴旺。船舶产业的长期低迷，不但导致大量优秀人才的流失，而且极度降低了优秀生源进入船舶相关专业的意愿。在造船企业智能化升级改造的当下，却尤其需要跨领域高端人才，尤其是专长于信息产业和装备制造业系统设计型人才。现实情况下，造船企业或可在信息产业发展遭遇瓶颈背景下，引入信息产业高端人才，为智能化造船企业的建设以及智能型船舶的建造积蓄人才。从长远规划出发，则需大型船舶工业企业集团，通过与高等院校以及职业型院校深度合作，高屋建瓴，建设船舶产业发展人才梯队。
上下游：成本压制盈利
作为造船行业的配套方，2018年，亚星锚链实现营业收入10.37亿元，同比微升1.80%；净利润亏损1468.00万元（2017年净利3318.02万元）。特别一提的是，这是亚星锚链连续3年净利下滑（2016年净利5393.51万元）。
根据年报，由于2018年钢材价格持续高位，亚星锚链钢材整体采购均价与2017年相比涨幅明显，导致产品综合成本上升。亚星锚链在执行以前年度签订的订单时产品毛利大幅下降，是2018年亏损的主要原因。
外部环境严峻状态没有发生改变，尽管中国船舶工业企业仍在加速资源调配，智能化升级改造也在逐步进行，但企业压力不减。2019年仍是中国船舶工业企业底部布局调整之年，不在当下，立意久远。
