在今年的IMO海上环境保护委员会会议召开之前，全球多个国家、航运公司、环保机构以及游说团队都曾极力呼吁IMO实施强制性船舶限速以减少航运业温室气体排放。不过MEPC 74并未对该提案做出决定，这个问题需等到下一届MEPC会议才能见分晓。
根据德路里最新研究，强制性限速，即便需要增加额外船舶，但依然可以减少航运公司往返航程的燃油消耗量。尽管新增船舶可能会抵消一部分的收益，但是在2020年1月1日限硫法规生效之后航运公司将面临每年100亿-150亿美元的新增燃油成本，在这种情况下，即使油耗出现轻微的削减也能帮集装箱航运公司减轻不少负担。
德路里在其集装箱周报中写道，如果集装箱船挂靠港顺序和港口装卸次数都不变，那么船舶限速对亚洲-北欧航道最明显的影响就是在某些服务航线需要增加三艘船舶。由于减速航行会降低船舶油耗，亚欧航线往返航程的整体油耗将下降10%左右。
船舶限速是加速航运业碳减排进程的可行方案之一。鉴于氢能、生物燃油或者可再生电能等能源还需要很多年才可能替代化石燃料，限速提案支持者认为要想在短期内大幅减少碳排放只能依靠纯粹的船舶运行调整，例如减速航行。
德路里表示，虽然进一步减速可以给航运公司带来一些油耗和成本方面的收益，但其分析师也赞同马士基的看法——“对限速带来的后果需要进行进一步评估”。
其他航运公司也持有类似的观点。赫伯罗特发言人Nils Haupt曾指出：“汉堡至新加坡航线服务需要12艘集装箱船，如果我们降低航速，还想确保货物如期到达，我们就得增加一两艘船，这意味着加大投资以及额外的二氧化碳排放。这种问题油轮和散货船根本用不着考虑，但是对于集装箱船来说却会带来严重的后果，而且也无法真正地解决排放问题。”
国际航运公会主席兼首席执行官John Butler表示，船舶限速会迫使集运公司提前订造新船以弥补强制性减速造成的运力损失。而且由于碳中和船舶技术还处于萌芽阶段，John Butler认为短期内订购的新船仍会使用传统的化石燃料，这样一来肯定不利于实现二氧化碳减排目标。
“船舶平均寿命为25年，如果采用强制性减速作为短期减排措施，集运公司就需要花费更多资金建造燃烧化石燃料的船舶，而接下来25年我们还得使用这种船舶，这正是我们不愿走的路。” John Butler说道。“无论减速航行在短期内能带来哪些好处，从长远来看，它都会束缚技术的发展，而我们要想实现IMO 2030和2050减排目标就得替换那些陈旧的技术。”
尽管如此，强制性限速提案仍然有很多支持者，其中就包括全球最大的海运货代公司。德迅（Kuehne + Nagel）海运执行副总裁Otto Schacht表示，航运业每年排放10亿公吨二氧化碳，接近全球温室气体排放总量的3%。集装箱运输业可通过以下途径减少碳排放：进一步降低船舶航速，自从10年前金融危机爆发以来，减速航行一直是处理运力的常见手段；使用新型燃油，马士基和达飞等集运公司正在测试生物燃油；研发新的船舶和发动机设计；使用更环保清洁的船舶运输货物；利用碳信用体系弥补二氧化碳排放。
对于托运人而言，气候变化对其供应链已经造成了直接的影响，例如2018年亚洲爆发了一系列台风，导致准班率跌破记录，莱茵河中上游干旱导致欧洲驳船运输受阻，还有上个月巴拿马运河水位下降引起的船舶吃水限制。
但是，并非所有托运人都接受强制性船舶限速。美国零售联合会供应链与海关政策副总裁Jonathan Gold表示：“这是一种错误的做法，不应该被提倡。”航运咨询公司SeaIntelligence分析师Lars Jensen也对限速提案提出了质疑，他认为船舶平均航速已经比历史平均水平低了很多，强制性限速最终会导致碳排放增加。“航运公司已经下调过船舶航速了，进一步限速不会再收获之前那样显着的效果，就如收益递减规律所示。”
