进入2019年以后，中国拆船协会先后到江苏、福建、广东等地会员企业调研，在贵州省遵义市召开了五届五次理事会会议，还走访了兄弟协会、航运企业和船东，结合国家海洋战略和“海上丝绸”之路建设的要求，深入了解进口固体废物管理体制改革与相关市场变化后，对拆船、航运和修船等产业发展，以及相关企业生产经营的影响，倾听意见建议，寻求解题途径。在6·5日世界环境日前夕，记者对中国拆船协会会长谢德华进行了专访。
Q1
记者：当前国内拆船业发展与企业生产境况如何？
谢德华：大家都知道，2018年是废船进口许可审批的最后一年。自2018年起，生态环境部已经大幅减少进口固体废物数量的审批，废船也不例外。据统计，2018年中国拆船协会会员企业拆解国内外各类废船不足25万轻吨，同比减少八成以上，拆解量首次位于全球五大拆船国之末，不足五国拆解总量的4%。企业拆解能力释放受限，自然对主要以拆解进口废船为主企业的生产经营造成比较大的影响，主要表现在开工不足、生产（信贷）资金周转缓慢甚至停顿、环保整改周期较长、各项成本居高不下，处于市场低潮期的企业经济效益继续下滑，有的企业停产歇业，有的甚至已经步入破产重组的阶段。可以说，目前企业生存和产业发展正面临巨大困难和挑战。
2019年是国家禁止废船进口政策实施的元年。进口固体废物管理体制的改革，必然涉及船舶产业链其他各个环节，只是改革措施刚刚施行，对中资方便旗船舶退役、外轮在我国水域损毁后如何处置等方面的影响，还没有直接显现出来而已。
Q2
记者：既然不能拆解进口废船，拆船企业能否转向国内废船市场？国内废船拆解市场的前景如何？
谢德华：拆船协会自2007年起就开始密切关注国内废船市场，并提出由单一的国际市场逐步转向或着眼于国际国内两个市场的策略。因为改革开放以来，我国航运与造船业的发展突飞猛进，特别是海运水运船队、渔业生产和海工装备发展日益壮大。按照生命周期，这些船舶和海洋结构物终将进入更新淘汰期。
诚然，转向国内废船市场不会一蹴而就。在我国，船舶是按分类分属不同的主管部门管理的，比如，农业渔业部门管理渔业船舶，交通水运部门管理内河海运船舶，军用舰船则由军事机关管理等。目前对这些船舶退役报废后的处理，各部门（机构）几乎都有各自的管理和拆解要求。
拆船协会会员企业多以拆解进口废船为主。由于行政管理的不同隶属关系等缘故，这些企业一度难以涉足国内废船拆解市场。2013年，国家实施老旧运输船舶和单壳油船提前报废更新方案时，经协会汇报与协调争取，一些会员企业被列入了交通运输部批准的拆解企业名单。目前，以拆解进口废船为主的会员企业被列入渔业船舶、内河船舶等船舶拆解企业名单是极其鲜见的，比如，长江流域某省交通运输部门某年度发文指定的内河船舶拆解企业有40余家，而在该省辖区内有资质的协会会员企业，竟没有一家被列入名单之中。
Q3
记者：您刚才提到国家改革措施刚刚施行，对船舶产业链其他相关环节的影响还要进一步观察，主要是指哪些方面？
谢德华：船舶不同于机动车等生产交通工具的显着特征，就是船舶运营的国际化。据中国船东协会提供的有关信息，目前每年进出我国沿海港口船舶的七成是外籍船舶。在我国，中国船东现在拥有的国际航行外籍船舶（也就是中资方便旗船舶）占其船舶拥有量的50%以上。禁止进口废船政策出台后，已经引起国内大型航运企业和船东的关注，因为政策施行后，中资方便旗船舶将不能在国内拆解了。一些航运企业和船东反映，他们拥有的方便旗船舶都到国外拆解是不现实，也是不可能的。这其中，除了在船舶经营过程中船东对经济利益的考量，更值得关注的是，这些方便旗船舶在国内水域一旦出现事故或意外不能航行，将无法就地就近报废拆解，那么应该如何处置？因为海关进口管理规定，废旧船舶交易需按方便旗国办理进口报关。
此外，同为交通运输工具，船舶与机动车一样，需要定期检验维修。船舶运输既会遇到航运交通事故，也会因台风等自然灾害出现搁浅、沉没、损毁等问题。随着“海上丝绸之路”建设的推进，海上货物贸易必将日益活跃，外籍船舶进出中国海域，可能会出现事故导致损毁或难以修复等情况，必须进行及时有效的清理处置，消除这些船舶潜在的污染海洋环境隐患，保障港口、航道的安全与畅通。对此，我们作为负责任的发展中大国和拆船大国，应该对这些船舶的处置，提供妥善的解决方案。
在此，希望有关政府部门能根据船舶的生产运营特性，实事求是、有针对性地解决好上述船舶损毁或报废后的处置问题。
Q4
记者：您对国内废船市场的规范管理有何建议？
谢德华：我国国内各类船舶生产运营类属于不同主管机关管理，是国内行政管理和经济管理体制历史沿革的结果。但是，不论哪个部门管理，对废旧船舶的安全环保拆解的标准应该是统一的，相关管理规定要求应该是一致的。1988年5月，国务院就颁布了《防止拆船污染环境管理条例》，最近一次修订是2017年3月。这个条例明确规定了“拆船厂设置必须编制环境影响报告书（表）”，“未依法进行环境影响评价的拆船厂，不得开工建设。”但是，据了解，国内一些船舶主管部门指定船舶拆解企业中，绝大多数是船舶修造企业，而这些修造船企业的拆船活动“未依法进行环境影响评价”。
此外，还存在船舶淘汰后的流向管理缺位、废船拍卖交易缺少对参与竞标企业拆船资质的审核等问题，极易造成废旧船舶重新流入改装、航运，以及非法拆解市场或自然人手中。
国务院2009年颁布的《船舶工业调整与振兴规划》明确指出，“规范发展拆船业，实行定点拆解。”同年12月，商务部、国家发展和改革委员会、工业和信息化部、财政部、环境保护部、交通运输部、农业部和海关总署联合印发《关于规范发展拆船业的若干意见》，这本是规范国内废船市场运作的一次难得契机，遗憾的是，10年过去了，各类船舶拆解的多头管理、各自为政、分而治之的局面没有得到改善，整个拆船产业的规划、布局等管理体系依然没有形成。
为解决国内废船拆解活动仍然存在的安全环保隐患和管理体系不顺等问题，拆船协会已经多次通过多种形式向国务院及有关部门反映。我认为，在贯彻落实习近平总书记生态文明思想的要求下，国内各类废船回收、拆解的综合管理问题，应该引起国务院有关部门以及各船舶主管机构的关注，否则，任其发展下去，后果难料。这绝不是危言耸听。
Q5
记者：您在走访调研中，拆船企业主要反映的意见有哪些？您是怎么看待这些意见或问题的？拆船企业的出路在哪里？
谢德华：大家都知道，培育并形成一个行业（产业）是个漫长且曲折的过程。经过30余年的发展，我国拆船业基本实现从粗放型向集约型转变，并形成以长三角、珠三角为主，部分水域拆船设施为补充的产业布局，绿色拆船能力和国际影响力不断得到提升。这既离不开国家各项政策措施的支持，也离不开拆船企业不断加大安全环保投入、提升拆解技术和管理水平，是广大拆船人不懈努力的结果，实属不易。
通过走访调研，会员拆船企业普遍反映的主要意见是：一是希望有关部门能切实落实商务部等八部门《关于规范发展拆船业的若干意见》，严厉打击船舶非法拆解、整顿废船非法或不规范交易行为，从根本上杜绝各类船舶的私拆乱拆；二是一些地区不断出台环保新要求、新规划，如涉及厂区所在水域或土地管理政策的变化，企业则陷入对外不敢合作、对内不想投入的处境；三是各地对危废的目录管理执行不一，企业无措；四是受外部因素影响，企业生产经营时断时续，人工和财务成本增高，经济效益不佳，环保整改投入力不从心。
同时，各企业最担心、最关心的首要问题是整个行业、企业发展的出路。多数企业认为，应该在图存中求发展，也就是坚持主业，利用或开发好企业的自身资源优势，有的放矢开展延伸业务，确保企业在政策变化、市场周期波动中，求得生存与发展。
应该看到，国家改革进口固体废物管理体制，实施生态文明建设，建设海洋强国及“海上丝绸之路”经济带，正是拆船业新的发展机遇。我国已经成为世界上第二大经济体，是造船、航运、渔业和海上工程发展大国。随着经济的发展，大量的新型船舶与海洋结构物不断建造和投入运输，也不断会产生大量达到服务年限的船舶和海洋结构物。这些“服役到期”的船舶与海洋结构物的处置，是关系保护生态环境、保障安全生产、促进经济发展以及落实生产者责任延伸制度的重要问题。
拆船业是废旧船舶及海洋结构物的“终结者”，是保障港口航道安全的“清道夫”，是废旧船舶与海洋结构物可再生资源循环利用的“贡献人”，是减少或消除废旧船舶与海洋结构污染水陆环境影响的“责任人”。可以说，拆船工作是实现绿色船舶产业链不可缺少的重要一环，是生态文明建设的重要内容之一。
据了解，2019年，生态环境部将改革排污许可证制度，拆船工业作为废弃资源加工工业，纳入新的排污许可证申请与核发技术规范的国家标准。这项国家标准付诸实施后，那些不符合或无法达到排污许可证申请与核发技术规范的企业，将无法从事船舶拆解作业活动。
因此，应当把当前政策调整变化的转折期，作为行业企业新的发展起点。首先是坚持安全环保信念，坚定绿色拆船信心。其次是“打铁还要自身硬”，坚持按照国家有关标准和法律法规兴业办企。第三是探索拆船业产学研一体化发展模式和新的发展空间。
Q6
记者：据相关报道，日本已向国际海事组织（IMO）递交批准《2009香港国际安全与无害环境拆船公约》（以下简称《香港公约》）的文件，我国在批约方面的进展如何？
谢德华：2009年5月，我很荣幸随中方代表团参加了IMO在中国香港召开的拆船外交大会，见证了《香港公约》的诞生，我国也由此成为《香港公约》的缔约国。拆船外交大会召开之前，IMO曾经在中国珠海、上海两次召开地区拆船研讨会。2012年5月，拆船协会在北京召开“尽早实施《香港拆船公约》技术标准研讨会”，与会的国际组织、各国官员代表及专家学者先后考察了中国的拆船企业，他们对中国企业绿色拆船的实践给予了很高的评价。
《香港公约》是涉及造船、航运和拆船等船舶循环产业链，确保安全与无害环境拆船的公约。目前，虽然已有法国、巴拿马等多个国家完成批约，但尚未达到生效条件。一旦达到公约生效条件，缔约国是否批约并不影响履约。据我了解，国家有关部门正在积极推进批约进程。
Q7
记者：当前，拆船业的发展面临着重大挑战，会员企业正值发展的调整期，拆船协会作为行业组织，打算从哪些方面助力行业企业谋生存与发展？
谢德华：今年4月初，拆船协会在遵义召开了五届五次理事会会议，讨论了今后一个时期的工作任务。
会议认为，首先，树立信心是摆在行业企业面前的最重要任务之一。国家的绿水青山建设，正是拆船业发展的终极目标。我国绿色拆船能力已有较好的国际影响力，只要不断提高绿色拆解的能力和水平，在图存中求变、待变，应该会有更多发展的机遇。
其次，要进一步加强宣传工作，消除外界对行业的误解和偏见。拆船业发展虽然有30余年的历史，但社会公众对拆船业依然抱有误解或偏见，而消除误解的最好办法，就是组织做好宣传工作，用拆船专业理论的发展与绿色拆船实例，为拆船“正名”。
第三，积极推进《报废船舶回收管理办法》的出台，解决拆船产业管理的“碎片化”问题，引导并促进整个行业的供给侧结构性改革，淘汰落后的拆解能力、整治非法拆解，把国内各类废船的回收拆解管理，统一到国务院“规范发展拆船业、实行定点拆解”的要求上来，形成布局合理、规模适当的拆船产业基地，为保障水上运输与生产作业安全，以及船舶无害环境处置，提供绿色解决方案和相关服务。
第四，开展废船的机电设备或零部件再制造（列入国家《产业结构调整指导目录》“鼓励类”）的可行性研究，提高废船再利用再制造能力，实现企业的社会效益与经济效益。
第五，积极配合国家有关部门，推进我国《香港公约》批约进程。拆船协会将积极组织、分步实施、重点推进相关工作，与会员拆船企业携手向前，助力行业企业谋生存与发展、平稳度过发展的调整期。
