国务院国资委主管的97家中央企业，个个都是“大块头”。中国船舶重工集团有限公司便是其一。2018年其资产规模达5037亿元，是全球最大的船舶企业。
可是，主管部门似乎仍嫌它们不够大，在“做强做优做大”的逻辑下，国资委正在主导一系列的重组与合并，把它们打造成市场上罕见的“巨无霸”。或许“做大”被认为是“做强”和“做优”的前提。或许，“做强”“做优”都不是易事，但“做大”不难，只要将业务资源相近的央企进行简单地拼凑就可以实现。
7月1日，资本市场又迎来一次狂欢。晚间，中国船舶重工集团有限公司正与中国船舶工业集团有限旗下8家上市公司集体发布公告，宣称接到控股股东的通知，正在筹划战略性重组事宜。
市场对此反应十分热烈，次日8家公司的股价几乎全线上涨。与此同时，各大财经媒体也热捧“中国神船”概念，资本市场洋溢着一片喝彩之声。
今天老吴将与您分享：新一轮央企重组浪潮有什么政策背景？20年前政府为何要将拆分大型国企作为反垄断措施？“走出去”是“巨无霸”们强强联合的正当理由吗？
中船重工大厦，来源于网络
新一轮央企重组浪潮
国务院国资委自2003年成立以来，对央企的整合与重组从来就没停止过。截至目前，经过一系列的“合并同类项”，央企的数量已从接管之初的196家降到了97家。
本次被国资委“操刀”的是“两船”，即中国船舶重工集团有限公司和中国船舶工业集团。它们目前都是国务院国资委直接监管的中央企业。
耐人寻味的是，这两家央企原先却是“一家人”，即中国船舶工业总公司。1999年7月，为建立公平竞争的市场经济体制，国家将它从地理上一分为二：一是中国船舶重工集团公司，称“北船”； 二是中国船舶工业集团公司，称“南船”。
即使被拆分，“两船”仍双双是行业龙头。截至2018年底，北船拥有5家上市公司（中国重工、中国海防、久之洋、中国动力、中国应急）、28家科研院所，员工17万人。南船旗下则有3上市公司（中国船舶、中船防务、中船科技）、10家科研院所，总资产达3013亿元。
因此，这次“两船”合并，形象地说就是“离婚”之后的一次“复婚”。复合的原因，按照官方的说法，就是整合资源，实现优势互补，避免低效的同质竞争。
具体而言，“两船”的主业各有侧重，北船偏军工生产、船舶设计与配套，而南船则以民品为主，侧重船舶制造。但近年来，二者也有诸多业务重合领域，并且 存在较大的竞争，主要表现在船舶总装的各条产品线上，以及在水声探测配套等领域。
因此，这次“两船”合并，有助于解决国有资本布局结构不合理、资源配置效率不高等问题。这也是当前中央企业重组浪潮的主要动因。
应该指出的是，尽管国资委自成立以来就一直积极对央企实施重组，但新一轮重组浪潮，却是从2015年中央下发《关于深化国有企业改革的指导意见》之后开始的。该意见提出，要“制定中央企业结构调整与重组方案”，按照“成熟一户、推进一户”的原则，“重组整合一批”中央企业。
2015年 “南车”与“北车”合并成“中国中车”，便是新一轮央企重组浪潮背景下完成的首个案例。
此后，央企的兼并重组一发不可收拾。据国资委发布的信息，近5年来，共完成了20组38家央企的重组工作。其中比较着名的案例有：国电与神华合并，恒天集团整体并入机工集团，中国轻工、中国工艺整体并入保利集团，宝钢与武钢合并，建材集团与中材集团合并，等等。
株洲中车，图片来源于网络
重组的效果如何？
央企的重组工作绝非易事。央企规模大，职工人数多、组织结构复杂，兼并重组工作又必然触及多方面的利益，引起各种抵制，实施难度可想而知。
但是，作为央企的“十项改革”之一，重组工作总体上进展顺利。根据国资委旗下的《国资报告》披露，在这几年的实践中，重组企业“注重顶层设计和组织实施，注重重组与改革发展的协同推进……，积累了不少经验，确保了企业重组的顺利推进。”
衡量企业兼并重组是否成功，主要是看合并后企业有没有产生经营管理上的协同效应。目前，老吴尚无法获得这些央企重组前后全面的财务对比数据。不过，一项针对中车合并的经济后果的研究发现，在合并之后的5个季度内，中车的盈利能力、偿债能力、运营能力、成长能力都得到了显着提升，表明重组取得了财务协同效应。此外，合并后中车的国外市场和国内市场占有率均有增加，其中，国外市场更为显着。
另外，从一些零星数据看，重组效果似乎不错。例如，国电与神华重组后， 2016年度实现的净利润居五大发电企业之首。中国建材重组之后，2017年的前8个月，营业收入同比增长16%，利润同比增长98%。2017年上半年，宝武集团实现的营业收入、净利润同比分别增长61%和117%。
但是，也有不少市场人士对央企重组的“成功”表示怀疑。
从操作手段上看，目前的央企重组主要靠 “顶层设计”和行政上“拉配郎”，而非市场化的自主选择，容易出现“组而不合”的现象。
为了“改革大局”，被合并的国企负责人可能只是表面上维持重组后的和谐，刻意隐瞒矛盾。结果，所谓的“重组”，只不过是企业的组织架构简单叠加，经营机制却很难转变，市场竞争力和获利能力很难有实质性的提高，协同效应非常遥远。
更有甚者，合并还可能导致1+1<2的现象。央企具有比较浓厚的行政色彩，在兼备重组方案中，“谁并谁”“谁吃谁”是个很敏感的问题，如果相关人员的“位置”处理不当，合并后容易引发“内耗”。
据媒体报道，当市场传闻北车将被并入南车的时候，北车上下特别是高管层很不服气。在这种情况下，重组实施效果肯定会大打折扣。这种结果可能要经过一段时间才能显现。本文前面提到的针对中车合并的经济后果研究指出，“合并后，中国中车在 2015 年财务状况提升，在 2016 年却有下降趋势，尤其盈利能力、成长能力和营运能力与上年同期相比下降趋势明显。”
此外，更多的市场人士认为，企业的发展应该依靠优胜劣汰机制，而不是简单的合并。
垄断之忧
退一步说，就算央企的合并取得了良好绩效，但要客观评价该项改革是否成功，还要看这些绩效来自哪里，是靠降低成本、提高经营效率，还是靠市场垄断带来的溢价？因为垄断溢价实际上是其竞争对手、上游供应商和下游用户的损失。
2017年苏州大学张盛楠先生提出，中车合并后“贝恩指数”下降，表明合并未使中车获得更多的市场竞争能力，反而损害了整个市场的效率。
这似乎是意料之中的事情。央企本来就拥有强大垄断优势，现通过“强强联合”式的兼并重组，必将被打造成一个个超级垄断组织。从经济学上讲，安享垄断，必然导致企业的经营效率降低，产品服务质量下降。
这又不禁令人联想起了20年前中国的市场化改革。当初，为防止国企垄断，引入竞争机制，国家对一些大型国企进行了拆分。
当时的背景是，为了减少改革的阻力，改革区分为“存量”改革和“增量”改革。军工、电信等属于重要行业和关键领域，如果搞“增量”改革，引入实力强大的外资企业和民营企业来充当国企的竞争对手，改革的阻力会比较大。
因此，改革只能在“存量”下功夫。拆分现存的大型国企、迫使国企之间相互竞争比较容易让各方面接受。因此，在很多领域，通过拆分实现了由独家垄断到多寡头垄断，在一定程度上改善了市场结构。
此外，为促进市场充分竞争，保护各种市场主体参与市场竞争的权利，维护消费者的利益，我国于2007年出台了《反垄断法》。该部法律反对大企业滥用市场支配地位，禁止不适当的企业合并，以创造充分竞争的法律环境。据媒体报道，作为执法机构，商务部曾对8起未依法申报的企业合并案件进行了行政处罚，涉及跨国公司、国有企业和民营企业。
但是，在央企合并事宜上，《反垄断法》显得无能为力，这在很大程度上是因为该法对央企的合并给予了豁免。该法第7条明确规定，“国有经济占控制地位的关系国民经济命脉和国家安全的行业以及依法实行专营专卖的行业，国家对其经营者的合法经营活动予以保护。”
目前的央企大多数都处在“关系国民经济命脉和国家安全的行业”，即使某些央企的主业处于竞争性领域，但由于历史原因，也有一小部分业务够得上豁免的标准，或者容易朝这个标准靠近。
结果，对于央企合并的审查而言，反垄断法成了“纸老虎”。且不说“两船”“两车”的主业是否处于可以垄断的行业，但诸如中粮系、中国建材系、中远和中海、五矿和中冶的合并都统统被放行，则实在令人费解。
回顾过去，当初拆分大型国企创造竞争，起到了一定的效果。但20年后时过境迁，随着“两车”、“两船”的纷纷“复婚”，人们不禁要问，改革的思路是否已经发生改变，或者说改革又回到了原点？
值得安慰的是，党的十八大提出要“让市场在资源配置中发挥决定性作用”，而竞争是实现市场配置资源的重要方式。此外，总书记在2017年与民营企业家座谈时指出要坚持“两个毫不动摇”原则，为民营经济的发展创造良好的营商环境。
从这个意义上讲，即使央企通过兼并重组的方式做强做优做大了，但如果因此损害市场的竞争机制，伤害了民营经济，从整个民国经济的角度看，仍得不偿失。毕竟，“大家好，才是真的好”。
以“走出去”的名义
不过，有人会说，20年前拆分，如今合并，并非改革倒退，而是市场环境发生了重大变化。
拆分会造成资源分散，导致无序竞争和恶性竞争，表现在国内，重复建设和产能过剩十分严重。在国际市场上，形势已经发生了翻天覆地的变化，造船、高铁等行业的竞争已经国际化。为增强国际竞争能力，很多企业都选择了合并，例如，德国西门子与法国阿尔斯通合并了铁路业务，造船业龙头的日本、韩国，也在积极推动造船业兼并重组。
当前，我国很多央企正在实施“走出去”战略，但是在国际项目投标时，国内企业也相互压价。被媒体广泛报道的阿根廷项目是央企“恶性竞争”的典型案例。据称，当时北车报价239万美元，南车却报了127万美元横刀夺爱，导致“领导实在看不下去了”，最终成为“两车”合并的诱因。
表面上看，海外竞争确实是央企合并的正当理由，但老吴仍认为这个理由不够充分。
首先，国际投标是一种市场竞争行为，国有企业也是独立的市场主体，其报价应该反映其自身的成本与利润水平，应该有财务预算上的硬约束。
一家央企之所以敢压低报价，要么说明它们成本控制能力强，在市场上有竞争力。要么说明它没有财务硬约束，企业随意报价，但这是央企的经营机制有问题。
对于第一种情况，我们可以设想，如果南车低报价真能做下来，不正说明我国央企竞争能力极强吗？再说，如果南车不报127万美元，北车就能以239万美元的报价中标吗？难道没有其他国家的企业抢标吗？
对于第二种情况，说明“恶性竞争”的根源在于央企经营体制出了问题，应该通过改革把央企办成真正的自负盈亏的企业，而不是通过合并来掩盖问题。
其次，即使为了“统一对外”，减少内耗，除了合并央企，是不是还有其他的替代方案？老吴认为可以考虑让相互竞争的央企共同出资设立一家海外投资公司，专门从事海外投资业务。
最后，规模大并非意味着实力强，企业的技术优势、管理优势、品牌优势同样非常重要。如果简单合并就能增强企业实力，为何不索性把三家石油公司合并成中国石油石化总公司，把三家电信运营商组建成一家中国电信总公司，甚至把国内所有的商业银行合并成一家银行？
中国建材董事长 宋志平，来源于网络
总之，20年过去了，国内国外的市场环境也确实发生了一些变化。
在新形势下如何抉择，中国建材董事长宋志平的一番话或许给出了答案，他说：“关键是看当时经济的主要矛盾是什么。经济上升的时候，监管部门如果觉得央企的存在影响了市场竞争，就会拆分它 ；经济下行时，允许央企合并，是为了增强企业实力。因此，我们应灵活看待这个问题。”
然而，不论环境如何变化，老吴认为，坚持市场化改革的方向不会改变，市场经济仍需充分竞争这个共识也不会改变。因此，在新一轮央企在重组过程中，企央也应平等地适用反垄断法的审查标准。或许，只有那些主要业务收入来源于海外的央企才能以“走出去”之名，获得反垄断审查豁免。
