国际海事组织2020限硫令大限在即，船东在选择低硫油为主要应对策略的同时，却在疑虑供给的充足性。不过，相较而言，可预期的低硫油高价，成为困扰业界的最大难题。国际海事组织2020限硫令的实施，将给全世界带来福祉，那么船东通过合理方式将额外成本转嫁，由全社会“买单”或也在情理之中。
国际海事组织2020限硫令带来诸多不确定性，但是中国却可能在船用低硫油转换中获得勃发机会，各相关方正在积极行动……
1低硫油会充足供应吗
国际海事组织（IMO）要求从2020年起，全球船舶所使用燃油硫含量不得超过0.5%（船舶排放控制区为0.1%）。从目前的情况看，IMO2020限硫令（限硫令）不会有任何延迟，随着大限在即，行业主体都在紧锣密鼓地做好相应准备。
为应对限硫令，低硫油将成为船东主流选择。但是，这一主流选择可能造成市场对低硫油需求急剧上升，足量供应问题成为疑虑，而部分船东则通过提前锁定方式确保低硫油供应。
低硫油成主流选择
在限硫令生效后，将进一步禁止船舶携带不合规燃油，除非船舶采用其他等效措施。对于限硫令，目前船东的应对措施主要有三种选择。
1.使用合规低硫燃料油（LSFO，硫含量＜0.5%）或转用船用轻柴油（MGO/MDO）。
2. 船舶加装脱硫系统（EGC系统，俗称脱硫塔或洗涤器）。
3. 使用清洁燃料，如LNG、核燃料等。
三种选择，意味着三种不同的轨迹。现在看，加装脱硫系统存在需要较大费用、设备技术尚未成熟、部分港口国废渣排放限制等；加装LNG系统高额费用、侵占货物装载空间及目前LNG加注站少等弊端。综合对比三种选择，使用低硫油仍是市场主流选择（见表）。
在限硫解决方案方面，班轮公司选择低硫油为居多，地中海航运和长荣海运站队脱硫系统，而达飞轮船则在积极布局LNG船。
马士基航运、中远海运集运、东方海外和海洋网联船务（ONE）等以低硫油为核心选择。马士基首席执行官施索仁此前表示：“虽然安装脱硫系统的确具有较短的投资回报期，我们仍然认为安装脱硫系统并不是一种解决问题的长久之计。未来，90%左右的马士基航运船舶，仍将使用低硫油。”中远海运集团副总经理王为民则表示，“尽管大家都在试图采用各种技术手段，但到2020年，总体来看，大量的航运企业包括我们自身（中远海运集运和东方海外）还将主要选择使用低硫油。” ONE也认为，应对限流令，使用符合低硫标准的混合油是短期内最为实际、也是最具成本效益的解决方案。
地中海航运则是脱硫系统的坚定拥趸。其之前订造的11艘23000TEU型船采用脱硫系统，瓦锡兰为此提供相应的系统和改装技术，耗资1.7亿欧元。此外，根据数据，地中海航运将为超过100艘集装箱船加装脱硫系统。
长荣海运是另一家站队脱硫系统的班轮公司，该企业公开表示：“对于长荣海运而言，低硫油是未来的挑战，长荣海运会加装脱硫系统，把变数和成本降到最低。”
敢为人先的达飞轮船选择为其新近两年订造的大型集装箱船配备LNG系统。不过，达飞轮船现时仍将以低硫油为核心选择。
Alphaliner指出：“尽管有班轮公司为旗下多艘船舶订购脱硫系统，但到2020年，仅会有很少一部分（不超过200艘）的集装箱船会加装。超过5300艘船的总量，200艘船的数量只是一个零头，大多数船舶仍将需要使用低硫油。”这不只是集运业的状态，而是整个航运业现实状态的反应。
足量供应成疑虑
在低硫油将成为船东主流选择的背景下，市场对低硫油的足量供应问题存在疑虑。据IMO、国际能源署和美国能源信息署等机构统计，目前全球船用燃料年消费量约2.8亿吨；到2020年，这一数值将达3.2亿吨，也就是说，日需求量在600万桶的水平。
低硫油主要包括LSFO和MGO/MDO。目前，LSFO生产方式有三种，首先是用低硫原油生产低硫HFO；其次是利用MGO/MDO与HFO调和加工LSFO；第三则是在炼厂脱硫生产低硫HFO。
利用低硫原油生产低硫HFO。利用低硫原油生产的低硫渣油，调和出的HFO能够满足限硫令要求。不过，由于目前限硫令尚未实施，炼油行业生产低硫HFO经验有限。此外，受低硫原油资源及炼厂加工工艺影响，预计低硫HFO的产量很少，远远满足不了全球远洋船舶的燃料需求。
调和加工LSFO。调和加工燃料油是传统船用燃料油市场的主要来源。人们所熟悉的新加坡，就是当前重要的船用燃料油调和市场。低硫调和油，即通常所说的油品调和，将MGO/MDO与HFO，按规定的比例进行混合、调制，生产出满足IMO要求的低硫油。根据HFO含硫2.47%的平均值，调和加工0.5%的LSFO所需的混合物比例为83%的MGO/MDO和17%的HFO。
低硫调和油还要保证燃油指标要求等满足ISO 8217标准的要求，以确保船舶使用安全。
炼厂脱硫生产低硫HFO。这种方式要求炼化生产企业在生产与加工环节，投资更多有效的渣油加工装置，从而生产低硫油。不过设备的改造有一定的周期。同时，从炼化环节增加投资，也使得生产企业资本投入增大，是否能得到相应的收益，是炼化生产企业关注的焦点。3月，埃尼公司向浙江石化出售技术，浙江石化将使用这项技术，在浙江舟山新建炼厂内，建设两条炼油生产线。该项目计划在2020年开启，每条生产线的炼油能力为300万吨/年。
上海润元船舶管理公司船长龚卫平称：“用高硫油脱硫的方式生产低硫油是一个庞大的工程，所有炼油厂必须马上行动进行改造。”龚卫平表示，即便将这三种生产低硫油的方式均纳入考虑，到2020年左右，低硫油的供给缺口可能还会有20%。
船舶经纪Intermodal此前表示，如果炼油厂发挥最大的产能，以目前的全球原油供应水平，每天可以生产约150万桶硫含量0.5%的船用燃油，缺口仍旧巨大。
不过，丹麦燃料集团及油轮船东Monjasa认为，LSFO和MGO将成为船东们的主流选择项，MGO将成为初期船东们的主要选择并且供应量充足。
华泰期货表示，在综合考虑合规率、脱硫系统等因素后，判断在脱硫令来临之际高硫油的需求会出现大幅度的滑坡，其中部分由低硫油弥补，另一部分转为MGO/MDO等替代燃料。
根据国外机构估算，在限硫令生效后，含硫量3.5%的HFO需求占总燃料需求的5%~16%（每天30~80万桶），LSFO的需求量在每天100万桶的水平，大比例的缺口将通过MGO来填平。
主要班轮公司锁定供应
基于对低硫油供应缺口的担忧，主要班轮公司通过提前锁定供应，减少不稳定性。此外，中远海运集团支持舟山打造东北亚保税燃料油供应中心，以在燃料油取得上获得更大优势。
马士基航运似乎永远是有见地的先行者，在限硫大限来临之前，其已锁定部分合规燃料油供应，以减少不确定性的发生。在欧洲，马士基航运与孚宝集团建立合作关系，并将使用后者在鹿特丹含硫量为0.5%的燃油供给设施。孚宝集团将满足马士基航运全球约20%的燃油需求，约230万吨。在北美，马士基航运与石油供应商PBF Logistics签署生产低硫燃油的协议，在美国东海岸生产和储存符合0.5%的低硫油，预计将为其提供10%的年度燃料需求。对此，PBF Logistics执行副总裁Matt Lucey表示：“我们将利用现有的部分闲置沥青设施，为马士基航运平均每天处理约25000桶原油。”在亚洲，马士基航运与Tankstore签订租赁协议，将新加坡港作为其主要燃油供给站之一。
中远海运集团积极锁定低硫油供给渠道。之前，中远海运集运与船舶燃油供应商Double Rich签署低硫燃料供应协议。与此同时，中海海运集团着眼长远，寻求在中国建设船用低硫燃料油供应中心。中海海运集团认为中国舟山具有港口、锚地资源丰富，临近国际航道、辐射半径大，保税油相关政策完善、服务环境好等有利条件，正在支持舟山建设东北亚保税燃料油供应中心。
尽管短期内，对低硫油的使用存在很多疑虑和担忧，这种疑虑和担忧不但表现在可获得性方面，更多的是在价格方面。但是长期来讲，伴随全球 LSFO的供应量将不断提高，和与之相随MGO使用的逐步减少，价格方面的疑虑和担忧将会随之消弭。此外，对于中国来说，这次燃料油的转换将是难逢机遇，中国或可借机大幅提升在全球船用保税燃料油供应市场上的份额。
2全社会或“承担”额外成本
面对IMO2020限硫令（限硫令），如果说船用低硫油的供应充足性让业界疑虑，而其预期的高价足以让航运企业难眠。
在马士基发布2018年业绩之际，有媒体戏言：对于马士基CEO施索仁而言，全年盈利2.2亿美元或许还不足以让他放心，他更关心的或是一个关于200美元的问题。此言非虚。2018年，马士基旗下马士基航运的燃油总成本高达50亿美元，若未来合规低硫燃料油（LSFO）与重质燃料油（HFO）的价格差为200美元，限硫令给马士基航运带来的年额外成本将高达20亿美元。
限硫令实施在即，未来几年，船用轻柴油（MGO/MDO）在保障低硫油供应上扮演重要角色，也会导致后者的平均价格偏高，航运企业需承担极高的额外成本。限硫令旨在推动全球绿色发展及环境改善，惠及全人类的生命健康和生存质量。由于限硫令产生的额外成本不应由航运企业独自“买单”，或由共享福祉的全社会来“承担”。
初期与MGO价格趋同
关于低硫油的价格，说法众多，没有定论。但是可预见的是，随着时间的推移，低价低硫油的供给量将会不断增长，平均价格也将逐渐下降。德鲁里预测：“低硫油与HFO之间价格均差，将由2020年每吨300美元，逐步到2023年降至每吨87美元。价格差的缩减是因为LSFO供应量逐步增加。”
不过，基于低硫油的三种制取途径，制取成本方面存在较大的差异。目前来看，利用低硫原油生产低硫HFO，成本更低，价格也更能为市场接受；调和加工LSFO需要大比例的MGO/MDO，成本较高；炼厂脱硫生产低硫HFO，初期投入成本高，但是未来产量潜能大，规模生产导致成本逐步下降。
用低硫原油生产低硫HFO。根据普氏能源资讯1月份对此种方式生产的0.5%硫含量HFO的评估，其价格约为364美元/吨，与常用的380CST 高硫油价格差并不大。不过，目前这类低硫油的产量非常小，远不能满足全球航运市场的燃料需求。
调和加工LSFO。这种方式需要使用大比例MGO/MDO，因此成本应是三种制取途径中最高的，但是限硫令实施之初将以此种方式获取的LSFO为主要燃料供给。此前，许多航运业人士预测调和加工LSFO与HFO的价格差将接近于HFO与MGO\MDO的价格差，也就是200~250美元左右。
以船用燃料油集散地新加坡的燃料价格走势为基准，假设以17%比例380CST与83%比例MGO调和加工LSFO。限硫令实施后，受供求的影响，380CST的价格将下降，MGO的价格或大幅上升，调和加工LSFO走势更接近MGO。不过，从目前主要供油商紧锣密鼓的动作来看，调和加工LSFO的价格不会过于离谱，但初期与HFO价格差达到300美元是可能的（见图）。
炼厂脱硫生产低硫HFO。这种方式要求炼化生产企业增加设备投资。目前来看，此种方式获取的低硫油将是未来降低燃油成本的唯一方式，而炼化生产企业也将受利益的驱动不断加大产能。
如果中国意在船用燃料转换过程中提升全球市场地位，那么需突破依赖进口燃料油的现状，通过在境内炼厂获取合规燃油，扩大市场份额。
额外成本转嫁成必然
低硫油的使用将大幅提高航运企业的燃油成本，即使是考虑未来合规燃料价格逐步降低，额外的成本也是航运企业难以独自承受的。与企业始终试图将税负转嫁同理，限硫令给航运企业带来的额外成本也将通过各种方式转嫁，最终或由全社会“承担”额外成本。此前生效的减排规范带来的成本上升，班轮公司主要通过引入新燃油费、征收燃油附加费和调整海运运费水平等方式转嫁。
面对额外燃料费用，马士基航运引入新的燃油附加费机制，推出新的燃油附加费（BAF）标准，该标准于1月1日正式实施。马士基航运的BAF将取代目前的SBF（标准燃油系数），并将“与基本海运费分开收费”。BAF包括两个部分，一是燃油价格，即根据全球主要加油港的平均燃油价格计算；二是考虑Trade factor，即根据贸易航线的不同，反映航行时间、燃油效率、往返航次的货量不平衡等因素，即：BAF=燃料价格×贸易系数。
中远海运集运表示，根据各航区耗油、过渡期高硫油和低硫油不同油品的占比和船舶装载情况等综合因素，通过引入新燃油费、征收燃油附加费和调整海运运费水平等方式，合理体现新增燃油成本，以确保行业的健康永续发展，确保广大客户良好的服务体验。
东方海外则采用新的浮动燃油费算式以补贴大幅增加的营运成本及应付日后不断上涨的油价，该方案顾及到一系列影响成本的因素，包括燃油种类、油价波动、船舶的规模和使用率。
海洋网联船务（ONE）于1月开始在新合同中引入燃油附加费来收回不断上涨的燃油成本。ONE的燃油附加费（OBS）=燃料价格×贸易装货系数×贸易不平衡系数。
当然，在没有形成有利条件之前，一些欠缺核心竞争力的航运企业加速退出成为必然。也就是说，限硫令将促进产业走向更健康的均衡，全社会或将不得不接受成本转嫁，为全体共享的良好生态环境“买单”。
3中国“脱硫”在行动
“90%以上保税船用燃料油依赖进口”“船用燃料油价格一直高于周边国家和地区”和“国际航行船舶在中国通常不加油或少补油”，这些是中国船用燃料油供给的现实写照。
中国企业炼油能力居世界前列，年过剩产能近1.5亿吨，却不生产船用燃料油。中国船用燃料油市场规模与整体经济发展水平极不匹配，万吨进出口货物对应的船舶加油量仅为新加坡的1/33。这是难堪的局面。
然而，面对2020年3.2亿吨的船用燃料油市场规模和亚太市场超过45%且正在增长的份额，中国有理由去争取更高的市场地位。机会也在此时垂青中国，IMO 2020 限硫令（限硫令）带给全球航运业燃油供给极大的不确定性，却也是有实力的国家奋起的最佳时机。
中国率先从2019年1月1日开始，在沿海地区12公里内实施0.5%限硫控排行动，带动各方提前行动。中国相关企业积极发展船用低硫油业务，浙江舟山更是积极行动，力图建设东北亚保税燃料油供应中心。
低硫油供应方
2018年，中国保税船用燃料油市场在1300万吨的水平，在中国率先采取沿海限硫排放政策以及业界的努力下，2020年市场规模或达2000万吨，有乐观预测，接下来10年甚至更短时间内可达3000万吨以上。乐观的市场需求促进中国相关企业积极发展船用低硫油业务，力图在提高全球合规低硫燃料油（LSFO）供给量的同时，破解保税船用燃料油依赖进口的现状。
中国石化于2017年开始低硫重质燃料油（HFO）的生产研发准备，并预计2020年低硫HFO产能将达1000万吨，2023年将超过1500万吨。这也是目前全球规模最大的低硫船用燃料油生产供应行动。
在生产方面，中国石化分别在环渤海地区（天津炼化、齐鲁石化、青岛石化）、长三角地区（上海石化、金陵石化、镇海炼化）和华南地区（茂名石化、湛江东兴、海南炼化、中科炼化）等区域布局并开展生产，其中上海石化、金陵石化和海南炼化等3家企业生产出符合限硫令的产品。
同时，中国石化积极完善全球销售供应网络，到2020年1月1日前，将在上海、浙江舟山等中国主要港口，实现低硫船用燃料油全面供应；在新加坡、汉班托塔、ARA区域（安特卫普-鹿特丹-阿姆斯特丹）等数十个海外重点港口，也将具备供应能力。
中国石油则布局8+1家炼厂，如辽阳石化、辽河石化、大连石化、大连西太、锦西石化、锦州石化和广西石化等。2018年10月开始，水上供油企业——中国船燃与中国石油炼化板块8+1家炼厂开展合作，为船用低硫油进入市场奠定了坚实的基础。
最近，中国船燃在舟山海关的全程监管下，以中国石油旗下炼厂的低硫调和料为原料，基于舟山自贸试验区不同税号油品调和的政策，生产出符合国际标准组织（ISO）国际标准的LSFO，该批燃料油将用于舟山保税油的销售。这是中国首单利用国内炼厂低硫调和料与含硫深加工调和料进行不同税号油品调兑成低硫油的业务，此举打通了国内原料进入保税油供船市场的调兑渠道。
不过，对中国保税船用燃料油供应掣肘最大的一般贸易转保税出口退税政策，仍在推进过程中，中国资源能否有效利用也将与政策推进效果息息相关。
低硫油供应地
舟山是中国东部沿海和长江流域走向世界的主要海上开放门户，水上运输繁荣，以干散货船为例，一年内经过舟山船舶艘次是经过新加坡的1.51倍。近年来舟山每年船用保税燃料油供应量呈加速发展的态势，2018年舟山完成保税船用燃油供应359.3万吨，同比增长96.5%，已经发展成为中国第一、世界第十的加油港口。尽管相较全球第一大加油港新加坡的4980万吨差距巨大，但意味着舟山在发展保税船用燃油方面的无限潜力。目前，舟山正借船用燃料油向“低硫化”转换之机积极打造东北亚保税燃料油供应中心。
“栽下梧桐树”。近年来，舟山的船用保税燃料油相关政策的创新和落实的能力获得普遍赞赏。舟山的“一船多供”“先供后报”和“一库多供”等25项创新举措已通过第三方机构毕马威的严格评估认证，其中5项收录进国务院面向全国推广的第四批可复制推广的改革试点经验。舟山全面打通跨关区港区供油业务，实现“一船多地多供”，不同税号油品混兑调和等政策正式落地。此外，舟山正积极争取低硫船用燃料油出口退税政策，让舟山LSFO价格更具国际竞争力。
在舟山保税船用燃料油加注量节节攀升的同时，锚地资源不足的问题开始逐渐显现。舟山政府在积极开发新的保税船用燃料油供应的专用锚地、合理规划现有锚地资源的基础上，正在着力开发船舶保税燃料油供应的智能调度系统，通过先进的信息管理系统来全方位提升燃料油加注的效率和服务质量。
“引来金凤凰”。舟山借助“先天优势”开展政策创新，使得区域船用燃料油供应量大幅增长。各大企业闻风而来，中油泰富保税油总部、中石化船供油全球总部、中长燃结算总部相继落地舟山；英国阿格斯公司于2018年年底开始发布船用燃料油“舟山价格”，并将进一步评估舟山LSFO价格。
中远海运集团青睐舟山多方面优势，目前正发挥自身优势，支持舟山打造东北亚保税燃料油供应中心。
此外，舟山在油品中转、贸易和加工等产业基础上的优势明显，又是中国最主要的保税燃料油的仓储和交割中心，这是舟山船用保税燃料油价格在中国以至于世界范围内具有优势。未来，舟山将借助不断扩大的油品产业链规模，发展成为中国保税船用燃料油的主要出口地，届时舟山保税燃料油的价格优势更加突出。显然，通过软硬件方面的不断完善，舟山正以崭新的姿态迎接2020低硫时代的到来，为提升中国保税船舶燃料油供应地位作出更大的贡献。
