本周克拉克森研究发布了最新2019年上半年航运市场总结报告，报告仔细回顾了今年上半年航运市场各个板块的表现。2019年上半年，克拉克森海运指数平均值较去年增长8%，略高于自2009年金融危机以来的平均水平。一些板块获得了不错的表现，但仍有一些板块表现有待改善。
运费收益，有所进步
2019年上半年航运市场的整体表现有所进步，但看起来离“全优生”仍有一段路要走。
油轮市场的表现较一年前明显改善（上半年平均收益同比增长80%），但是由于季节性因素，相对较短的冬季高峰，大量新船交付以及炼油厂维护检修等原因的影响，今年上半年油轮平均收益仍低于自2009年以来的均值。
散货船市场受累于需求端的冲击（特别是铁矿石供给受各种事件影响收缩）则经历了一个非常艰难的上半年。尽管近期散货船市场收益有所恢复，但整体而言散货船平均收益仍比去年同期低22%，比09年金融危机后的均值低21%。
另一方面，2019年上半年集装箱船市场平均收益水平略高于09年金融危机后的均值，其中大型集装箱船的收益表现令人欣喜（9,000箱集装箱船3年期租租金达到36,000美金/天）。
液化石油气船市场的收益水平继续其上升趋势并且保持到了今年上半年底（84,000立方米液化气船收益在6月底达到70,000美金/天，主要受到美国和澳洲出口增长的推动）。2019年上半年液化石油气船平均收益较09年金融危机后的均值仍低6%，但远远好于去年同期平均收益低于该均值65%的水平。
滚装船在2019年上半年的平均收益依然保持在金融危机后的均值之上。邮轮手持订单依然处于最高水平（约为500亿美金）。
海工市场有所恢复，虽然北海区域平台供应船收益仍比金融危机后的平均收益低10%，但和去年同期平均收益低于该均值35%相比依然有所改善。
船队运力，增长可控
全球船队运力依然保持良好表现，2019年上半年船队运力增速达到1.9%，低于自金融危机以来的平均值。尽管上半年新船交付量同比小幅增长9%达到5,100万载重吨且拆船量同比下降45%到1,080万载重吨，但整体而言全球船队运力增速看起来仍处于可控范围内。以载重吨计，目前手持订单量仅为当前全球船队规模的10%，全年船队增速预计达到1.9%，这将是近20年来最低的增速水平。2019年上半年新船订单量同比减少54%至2,500万载重吨，比金融危机以来的平均水平低49%；同期二手船交易量较之去年也减少了22%，仅为3,400万载重吨，低于金融危机以来的平均水平。
海运贸易，倍感压力
相比之下，全球海运贸易的增势有所放缓。目前我们已将2019年全球海运贸易量增速由年初的3.2%下调到2.2%（按吨海里计算为2.5%）。这主要考虑到一系列事件对市场潜在的影响，主要包括“贸易战”（详见Shipping Intelligence Network上“贸易战”专题报告），巴西淡水河谷溃坝事件，澳洲飓风，OPEC减产以及中国经济走势。大部分事件分开来看影响都是可控的，但是在一起会产生叠加效应，特别是会影响广泛机构投资者的情绪。我们在“贸易战”专题报告中指出基准情境下该事件对航运市场的负面影响看起来较为有限（考虑到美国能源出口会推动长距离运输需求），但是同时我们也提示到需要密切关注中美贸易谈判的进展，及其对市场带来的潜在积极或消极的影响。
环保法规，积极应对
前两期的半年回顾报告中我们曾提到航运业需要在环保规范和技术方面做出更多努力。目前我们所统计的相关数据表明2019年全球范围内约有1%的船舶运力将会由于安装脱硫设备而暂时停租离开市场。同时我们预计油轮市场的运力需求将在2020年增长3% ，主要考虑到2020年硫排放新规而引起的潜在的石油贸易变化。最新的“船用脱硫装置统计 & IMO 2020市场影响评估”的中文总结将于本周五发布。
