中国船东协会常务副会长张守国介绍，目前，全国航运企业中只有两家央企和十几家地方国有企业，其余全是民营港航企业。
我国对外货物贸易运输90%以上由海运完成，港口货物和集装箱吞吐量已连续多年稳居世界第一，是名副其实的航运大国。而在被称为“海上驼队”的航运队伍中，民营港航企业占了绝大部分。
统计数据显示，目前，我国经营远洋运输的企业约有300家，经营沿海运输的企业约2000多家，经营内河运输的企业有4000余家。其中经营沿海和内河运输的绝大多数是民营航运企业。
在11日下午召开的“民营港航企业高质量发展论坛”上，中国船东协会常务副会长张守国介绍，目前，全国航运企业中只有两家央企和十几家地方国有企业，其余全是民营港航企业。从数量上看，民营港航企业占了港航企业总数的98%，但从运力上看，央企和国有企业占了90%。
张守国说，民营港航企业数量多、规模小。虽然发展历史短，但发展速度快，决策高效，并注重成本控制。民营港航企业已成为沿海和内河运输的主力军和航运业的重要补充力量。
但由于规模小、抗压能力弱、经营管理水平低等原因，我国民营航运企业的发展也有着天生不足。
“目前金融等机构对于民营港航企业仍有误解，政策执行落地有偏差。”张守国说，民营航运企业大都没有雄厚的资金支持，资产负债率普遍较高，在金融业防范化解重大风险的大背景下，大部分商业银行对航运业贷款持审慎态度。市场、融资、安全事故等因素容易对企业造成毁灭性打击。
除了先天不足，国际国内贸易环境的波诡云谲也让民营航运企业经营环境“雪上加霜”。张守国说，根据克拉克森等多家机构预测，2019年全球集装箱、大宗散货需求增速均不同程度的放缓，而持续性的贸易摩擦，对中国航运企业参与国际竞争又增加了不确定因素。
张守国认为，当前，民营港航企业亟待转型升级谋求突围。民营航运企业应通过企业联盟等形式，建立稳定的组织形式和共同遵循的章程，走合作联营、集团化经营道路，实现优势互补，合作共赢。同时，发挥经营灵活的优势，积极参与江海河联运、水铁联运以及长三角一体化建设，融入全社会多式联运物流体系建设，在细分市场上做优做强。
论坛上，交通运输部水运局副局长易继勇表示，考虑到民营港航经济主体的数量众多，交通运输部在研究制定水运发展政策时，始终考虑中小港航企业特别是民营港航企业的利益，以确保政策措施具有更强的普惠性和操作性。
易继勇介绍，除了根据“放管服”改革要求，取消了国际船舶代理、国际集装箱船和普通货船运输等8项水运行政许可事项外，交通运输部还会同财政部门，自2009年开始在长江干线、2013年开始在全国“两横一纵两网十八线”水域实施了内河船型标准化补助资金政策；自2013年开始在全国范围内实施了老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新资金补助政策；自2009年开始，出台了水路客运成品油价格上涨补贴政策，缓解了成品油价格上涨对水路客运企业的不利影响。
易继勇表示，交通运输部将加快长江干线、西江航运干线、京杭运河等一批干线航道整治工程，研究推进三峡水运新通道建设，加快沿海主要港口航道改扩建工程，完善进港铁路、公路等集疏运体系，解决铁路进港“最后一公里”问题。同时，协调相关部门开展海运企业所得税、船员个人所得税减免政策研究，并提出减轻民营港航企业负担的政策建议。
