2019年4月1日，意大利康世有限公司（Contship Italia S.p.A.）和地中海航运（MSC）旗下码头运营商（Terminal Investment Ltd，简称TIL）全资子公司Itaterminaux S.a.r.l.签署了一份股权购买协议，根据协议，前者将售其于CSM Italia Gate S.p.A.所有的50%股份予后者。CSM Italia Gate S.p.A.是意大利集装箱码头公司Medcenter（MCT）的股份持有者，而MCT则拥有在焦亚陶罗港集装箱码头的特许经营权。待相关监管部门批准此次交易后，TIL将100%持有CSM Italia Gate s.p.A.的股份，并间接控制MCT的所有股权。
重启或为抗击
这是否意味着地中海航运在10余年后重新重用焦亚陶罗港，并以此作为其在地中海区域的一座重要中转港？对此，上海国际航运研究中心港口发展研究所所长助理谢文卿表示：“于地中海航运而言，意大利康世有限公司旗下公司经营着拉斯佩齐亚港、焦亚陶罗港、卡利亚里港、丹吉尔港等码头资源，这些资源与地中海航运当前运营的亚洲至欧洲航线重合度较高，与此同时，焦亚陶罗港还是2M旗下AE11/Jade航线起始港（该航线靠港序为焦亚陶罗、巴塞罗那、瓦伦西亚、塞得、塞拉莱、丹戎帕拉帕斯、青岛、釜山、宁波、上海、南沙、盐田、新加坡、塞得、焦亚陶罗，运力配置为12艘14000TEU～16600TEU型集装箱船），地中海航运乐于在此进行投资并分享可能的收益。”
焦亚陶罗港曾经的“辉煌”相信业界不少人士会记得。早在12年前，焦亚陶罗港曾是欧洲第五大集装箱港（全球排名第27位），集装箱吞吐量甚至超过了阿尔赫西拉斯港。而促成这一局面的班轮公司，就是地中海航运。当时，地中海航运因某些原因将地中海区域港口的重点投资策略从比雷艾夫斯港挪至焦亚陶罗港，并宣布视焦亚陶罗港为其重点培养的中转港之一，进而使其集装箱中转量获得较大幅度的增长。随后，集装箱船大型化时代快速来临，通过焦亚陶罗港，货物可快速转运至中东欧、希腊、突尼斯和土耳其等国港口，焦亚陶罗港的中转优势获得更多体现，地中海航运或许可借此最大限度地实现货物运输量，在提升平均舱位利用率的同时，进一步占有相关市场。
“换个角度来看，这次地中海航运对焦亚陶罗港的收购是双向的，正如当时希腊政府出售比雷埃夫斯港股权一样。近年来，意大利持续出现财政赤字，加之该国经济增长不济，便开始出售相关港口资源。焦亚陶罗港是意大利南部地区的主要港口，出售其运营权的运营商也是主要从事意大利多式联运服务的意大利本土企业，而地中海航运又是其主要客户，鉴于经济形势和企业的经营压力，将港口的运营权交予全球运力排名第二、且与意大利有万千联系的地中海航运，可保障双方港口、航线网络的联通，意义重大。”谢文卿解释道。
抗击，也被认为是地中海航运正在进行且不得不进行的一件事。在整个地中海区域，以焦亚陶罗港为中心来看，其西边有马士基集团旗下码头运营商马士基码头公司（APMT）运营的阿尔赫西拉斯港及其投资扩建的丹吉尔港，东边有中远海运港口有限公司控制的比雷艾夫斯港，而距其不远处，还有达飞轮船重点依仗的马耳他瓦莱塔港。围困之下，地中海航运必须做出行动。AE11/Jade航线取消对马耳他马尔萨什洛克港（Marsaxlokk）的挂靠，并选择更合理的挂靠港序。从地理位置来看，焦亚陶罗港的地位与比雷艾夫斯港相似，但它更加处于地中海区域的中心位置，而且通过意大利铁路和便捷的集疏运体系，地中海航运可将货物快速运抵至中东欧和西北欧地区，并提升其在区域竞争中的地位。
另外，梳理TIL所投资的36个码头项目可发现，这些码头几乎全部位于地区贸易中心地，比如多哥的洛美港、比利时的安特卫普港、美国的长滩港等重要的大型港口。在地中海航运看来，通过密集的码头布局和对关键港口的投资，不仅可以体现完善的航线网络和供应链，尤其是现在，更可保证船舶大型化时代码头作业率和船期的稳定。
有目的的扩张
地中海航运在运力投放方面也比较激进，“喜马拉雅快航”的设立就是一个典型。当年，“喜马拉雅快航”东起科伦坡港，途径那瓦舍瓦港、孟买新港、阿普杜拉国王港和焦亚陶罗港，最终停靠于菲利克斯托港，回程则先后挂靠菲利克斯托港、汉堡港、安特卫普港、勒阿弗尔港、焦亚陶罗港、阿普杜拉国王港和科伦坡港，而这项服务启用的则是当时少见的11660TEU～13100TEU型集装箱船。今年初，隶属于地中海航运的“MSC Eloane”轮（单船载箱量高达19462TEU）抵达北美西海岸港口，开始服役于跨太平洋航线。这是迄今为止挂靠北美西海岸港口的最大型集装箱船，超过了达飞轮船当时曾在此做出短暂部署的“Benjamin Franklin”轮（单船载箱量为17859TEU）。地中海航运在东西向主干航线市场为2M服务，为此投放超大型运力也是分内之事，但必须明确的是，地中海航运一直以来都是超大型集装箱船的重要订造者——不论是当初建造一大批19224TEU型船，还是即将被投入运营的Megamax24型船。从今年6月份开始，10余艘单船载箱量或突破23500TEU的超大型集装箱船即将陆续交付运营，该系列集装箱船拥有24个排位（Bay）、24个行位（Row）和24个层高（Tier），型宽或将超过60米，其实际运营者也是地中海航运。无疑，这批运力将被投放至远东-西北欧航线市场，相应地，远东-地中海航线市场中的平均单船运力规模也必将有一个较为明显的增长。为此，从今年第二季度开始，2M将逐渐转移其远东-西北欧航线市场的部分超大型运力至远东-地中海航线市场，以提前适应这一批新型运力介入之后的市场格局。
在上海国际航运研究中心国际航运研究所所长助理郑静文看来，地中海航运需要进行运力的梯级替换，这样既加强了自身在某一条航线市场的实力，也加强了在其他航线市场的竞争力，而这种规模的替换对大型班轮公司而言是非常重要的，因为在竞争激烈的形势下，不具单船规模优势的中小型班轮公司的生存空间将被进一步挤压。
积极以运力规模占领、巩固市场只是地中海航运行事思路的一个延伸。将时间线前移的话，我们甚至可将这种褒义的激进视为地中海航运的本性——理性的冲动。1970年，姜瑞基·阿本德（Gianluigi Aponte）在意大利创建地中海航运，最初，其服务范围仅限地中海-非洲航线和地中海-红海航线。直到上世纪80年代末，地中海航运开始进行规模扩张，市场扩至北美地区和澳洲，总部也迁至日内瓦。21世纪初，地中海航运在没有进行任何收购的情况下（虽然地中海航运曾分别于2003年和2006年购买了荷兰Docra控股公司的WEC航线业务和HMS航线业务，但大部分航运分析机构更愿意将其行为解释为‘对航线范围的扩大和吸收’，而不是收购），成为了全球第二大班轮公司。2017年初，地中海航运又一次震惊业界，姜瑞基·阿本德与Messina集团高层进行了闭门会议，随后Messina集团在声明中表示，在主要贷款方卡里奇银行（Banca Carige）的协调和支持下，已与地中海航运就合作一事完成首轮磋商。地中海航运将在购得Messina集团49%的股份后，统一管理运营Messina集团旗下所有自有和租用船队运力，以及拥有的码头和包括内陆港、卡车、火车车厢等在内的基础设施和集疏运体系。
在一些业内人士看来，地中海航运与Messina集团签署股权交易协议，意味着地中海航运完成了成立以来的首次对航运企业的收购，虽然Messina 集团的规模不大且不在Alphaliner公布的全球前100大班轮公司之列，但此举影响重大。当然，地中海航运收购Messina集团股份的行为并不是传统意义上的运力扩张，因为Messina集团提供的运力有限，但是，地中海航运借此拥有了Messina集团的高利润或高附加值项目（如位于热那亚港的Messina码头和相关供应链环节）。这种理性冲动的背后，或许是一种与时俱进的投资观——通过在某一地区的中转优势获得更多的集装箱货源，从而尽可能地保证更广泛的支线运输网络的可行性，巩固自己、重塑自己。
拓市场需重服务
如今，集装箱运输市场中的航运联盟格局相对稳定，但这表明一种规则，即承运人所提供的运输服务的质量可能影响航运联盟整体的运营与收入。而在运输格局明朗且很难再有较大变化的情况下，服务质量就是托运人的重点考量因素之一。鉴于此，班轮公司都努力让客户看到其在提升服务质量方面做出的努力。
曾经，地中海航运常以“低价姿态”示人，而要做到收支平衡（或者说可接受的收支平衡），其代价就是不太优质的服务。但最近两年，地中海航运决定做出某些尝试，不仅经常在官方网站及时地回应业界猜测，其现任首席执行官迭戈·阿本德（Diego Aponte）也经常接受航运专业媒体的采访，表达地中海航运对公司和市场的看法。这是一种改变，而这种改变恰恰是这家家族企业以前很不愿意公开的。相比以前，地中海航运更是在班轮准班率方面改进明显。根据丹麦航运咨询机构SeaIntelligence统计，2018年，地中海航运的班轮准班率排在第四位，仅次于万海航运、马士基航运和汉堡南美。而迭戈·阿本德也在公开场合明确，地中海航运还将进一步降低船舶航行速度，并在相关航线市场增派更多运力以实现更准确的班期。
可以预见，数字化和信息化是现代航运发展的有效手段，地中海航运对此也有很深刻的理解。地中海航运已经宣布，将在5万个集装箱上安装配备货物追踪系统的传感器，进而有效对集装箱进行数字化管理。迭戈·阿本德表示，班轮公司在服务领域的进行竞争是必然的，我们将在技术和创新领域积极运作，为客户带来更多的附加价值。”据悉，这套系统不仅能够精准定位集装箱移动路线和位置，还可实时收集包括温度、湿度、振动、冲击、箱门开关状态在内的数据。地中海航运预计，该系统的应用将有助于管理供应链中存在的延迟和其他方面的问题，并将提升整个供应链的效率和安全。
为了规范数字化发展，制定共同的信息技术标准，以提高行业和班轮公司的运营效率，地中海航运还与马士基航运、赫伯罗特、ONE公司、达飞轮船、长荣海运、现代商船、阳明海运和以星航运组建了当前全球最大的数字化集装箱航运联盟（Digital Container Shipping Alliance，简称DCSA）。地中海航运在其官方网站上表示，为了快速创造价值，并克服行业中存在的最大痛点，地中海航运将与协会其他成员一起，关注航运信息标准化、克服缺乏技术接口和数据的共同问题，为流程创建行业蓝图。用地中海航运首席信息官、DCSA监事会主席安德烈·西姆哈（Andre Simha）的话说，信息技术是航运业未来的另一个重要组成部分，班轮运输业要进入数字化时代，需要着手与来自整个供应链体系中的所有利益相关者进行合作。
