伴随全球低碳转型，搁浅资产风险已经扩散到化石燃料的全行业链条之中。
航运业最重要的独立研究和咨询机构——国际海洋战略机构（MSI）在最新报告《快速低碳转型对航运业的影响》（下称“报告”）中指出，化石燃料是依赖海运进行交易的大宗商品，占全球海运货物总量的40%。
报告指出，旨在解决气候变化的全球能源供应去碳化将对全球海运业产生根本性影响。如果《巴黎协定》设立目标可以实现，在低碳转型的情况下，世界煤炭消费将下降80%，石油消费将下降一半，液化天然气需求将在近期达到峰值，然后开始下降。为此，干散货船和油轮行业恐将出现史无前例的长期衰退，对航运业和港口带来重大的财务风险。
MSI还在该报告中表示，液货船市场最易受到低碳转型影响，因为液货船的货物全部由化石燃料构成。而在大规模电气化和可再生能源转型下，即使生物燃料快速增长，也无法抵消大宗液体能源运输的需求萎缩。
“搁浅资产”被用来形容那些在减排监管从严后变得没用的化石燃料项目。当下全球所进行的从化石燃料向可再生能源的转型，意味着航运业和港口投资者将面临重大财务风险，而此前行业内缺乏对该风险的充分评估。
报告指出，全球将近一半的原油在被加工然后用于消费之前，会先被运输到炼油厂。全球四分之一的石油消费包含从炼油厂运往使用终端的精炼产品。全球煤炭生产中大概有15%使用海运，而被输进液化天然气罐的天然气份额刚刚超过10%，且在迅速攀升。
然而，海运是资本密集型产业。商船的价值超过7000亿美元，维持和扩大承载量都要求大量资金。同时，海运投资者也承担着大量风险：市场很容易受到供过于求的影响，船只的超额订单和需求的大幅波动都会引发设备使用率的剧烈变化。
譬如，在强劲的市场中，当收入潜力推高售价时，船只价格会随之迅速上涨。最显着的例子之一是21世纪头十年中段的繁荣。
在2003年8月，一艘五年新的海岬型干散货船报价是3300万美元，这是一种较大的干散货船，主要用来从巴西和澳大利亚向中国运输铁矿石。五年后的2008年8月，同一船型的价格已经飙升至1.55亿美元，实现了将近5倍的增长。在又过了5年的2013年，这种船只的价格回落到3000万美元。最近的五年里，价格降到2500万美元以下。等到了2018年第三季度，价格又回升至3500万美元左右。
对于一些投资者来说，正是这种不稳定性让海运成为一个具有吸引力的投资市场。在恰当的时机，你可以在顶峰和低谷期卖出买进，进行资产交易。海运通过超额订单创造自身周期的能力，为运营者提供了他们可以（或认为他们可以）利用的不稳定性。
然而，虽然订单和海运需求的波动创造了动荡的市场环境，但在大部分主要市场中，海运已经能够依赖于需求的长期增长趋势。随着时间的推移，货运量会增加。尽管货运增长率会随着国内生产总值（GDP）和对特殊货物的地区性供需波动而变化，但长期趋势是上扬的。
不过，正如报告所指出的，伴随着“史上最严”的《巴黎协定》减排排目标出台，全球能源需求大规模重构，海运市场在此方面的外部性将极大增强，全球需求下滑将改变区域间大宗商品贸易流量，以及航运业所有细分领域所需的航运能力、行业收益及资产价格。
整体而言，MSI模型表明，在可再生能源产能继续加速上升，同时各国政府履行《巴黎协定》承诺的1.5摄氏度减排情景下，全球油轮总价值从2025年起将一蹶不振，从2018年的1850亿美元，到2050年降至1000亿美元左右。
在这一情景下，当目前制造的液货船年龄到达10至15年时，价值仅比废金属高一点（通常液货船的生命周期为25-30年）。
不过，虽然煤炭需求出现最大幅度下滑，散货船细分领域可根据船舶体积大小，转而运输其他非煤炭散装货物（如铁矿石、谷物、金属），从而受到一定保护。
此外，在1.5摄氏度减排情景下，散货船煤炭运输需求将下降一半左右，但由于谷物和小型散货贸易的扩张超过煤炭货物的下滑，2022年至2035年，散货船总需求仅会下降14%。
在煤炭基础设施方面，煤炭出口港比煤炭进口港更易受到能源转型的影响，因为后者的大宗商品吞吐量更加多元化。
整体而言，2018年至2030年，全球干散货船的价值将从1950亿美元下降至900亿美元。
报告还指出，航运市场一直处于波动，但之前从未出现大宗商品需求长期下降的情况。鉴于陆上运输正在根据1.5摄氏度升温目标实现去碳化，MSI预测，干散货船和油轮行业将出现史无前例的长期衰退。干散货船和油轮的利用率将长期维持较低水平，对投资者收益造成威胁，同时增加借贷者的拒付风险。
MSI指出，历史证明，越新、效率越高、排放越低的船舶越能在低谷期保持价值。与扩大船队相比，在提高效率和减排技术方面进行投资也许是更好的选择。
对于投资者而言，了解每个细分领域的不同风险以及各细分领域大型航运公司面临的风险愈发重要。
MSI指出，集装箱货船和化学品货船不但丝毫未受能源转型影响，反而直到2050年，都将继续保持绝对增长，并且不断扩大市场份额。特别是通过向低碳和零碳型燃料转移、提高运营效率，这些细分领域在连接低碳全球经济方面前景光明。
在液货船和散货船方面，供给侧约束是关键。只有减少订单（大规模淘汰），液货船和散货船才能从低碳转型的冲击中恢复，船舶使用率才能恢复到当前水平。
同时，船舶的选择也变得十分重要：大型散货船易受煤炭影响，在减排情景下的前景尤其暗淡。而小型散货船更容易向非煤炭散装货物转移，因此更具韧性。
MSI认为，现在就必须采取行动：大部分船东在进行投资评估时，认为船舶的最短生命周期为20年，这就意味着除非投资目前最老旧的船舶，否则所有投资的船舶都将受到低碳转型的重大冲击。然而，目前航运业和投资者对需求侧动态的讨论依然接近空白。
