2019年上半年，全球经济复苏势头放缓，国际航运市场小幅回升，受国际贸易摩擦和地缘政治影响，全球新船需求大幅下降。我国造船完工量保持增长，承接新船订单和手持船舶订单同比下降。“融资难”“接单难”等问题没有缓解，船舶工业平稳健康发展仍面临较大挑战。
一、经济运行的基本情况
（一）全国三大造船指标一升两降
上半年，全国造船完工1966万载重吨，同比增长 4.2%。承接新船订单1206万载重吨，同比下降46.9%。6月底，手持船舶订单8172万载重吨，同比下降10.3%，比2018年年底下降5%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的92.9%、91.5%和90.8%。
（二）船舶工业主要经济指标
2019年1～5月，全国规模以上船舶工业企业1027家，实现主营业务收入1588亿元，同比增长5.7%。其中，船舶制造企业1047亿元，同比增长3.9%；船舶配套企业213亿元，同比增长9.2%；船舶修理企业71亿元，同比增长8.8%；船舶拆除企业50.7亿元，同比增长52.7%；海洋工程专用设备制造企业181亿元，同比增长2.2%。
受去年同期基数较低的影响，规模以上船舶工业企业实现利润总额70.4亿元，同比增长241%。其中，船舶制造企业32.4亿元，同比增长248%；船舶配套企业7.6亿元，同比增长25.1%；船舶修理企业2.8亿元，同比增长550%；船舶拆除企业2.9亿元，同比增长203%；海洋工程专用设备制造企业7亿元，同比增长14.9%。
二、经济运行中的特点
（一）高质量发展初现成效，船舶产品结构持续优化
上半年，我国骨干船舶企业紧紧围绕高质量发展的主线，不断加大科技研发投入，努力提高管理水平，船舶产品结构持续优化。三大主流船型迈入“智能船舶1.0”新时代，全球首艘40万吨智能超大型矿砂船（VLOC）、30万吨智能超大型油船（VLCC）、13800TEU智能集装箱船顺利交付。高端船型研发建造取得新突破，8.5万立方米乙烷乙烯（VLEC）运输船、4.9万吨双相不锈钢化学品船、6.4万吨大型木屑船交付船东，国产极地探险邮轮、亚马尔项目17.4万立方米液化天然气（LNG）船完成试航，7500车位LNG动力汽车滚装船、南极磷虾船、非官方医院船、全球首制通用型海上浮式生产储油船（FPSO）顺利出坞。特种船舶建造取得新成效，首艘自主建造极地科考破冰船、新型深远海综合科学考察船、海洋渔业综合科学调查船交付使用。我国首艘万吨级海事巡逻船、大型浮式LNG存储及再气化装置（LNG-FSRU）开工建造，国产大型豪华邮轮建造项目积极推进。
（二）深入开展两化融合，智能制造工程稳步推进
上半年，骨干船舶企业克服了全球新船订单大幅萎缩、新船价格低迷、造船成本持续上涨的不利影响，不断加强生产管理，努力提高造船效率，持续推进船舶工业智能化发展，船舶建造质量、效率和效益不断提升。江南造船(集团)有限责任公司通过三维体验平台数字化建造交付了全球首艘无纸化建造船舶，造船效率提高30%，差错率降低60%，船台搭载周期缩短2个月。上海船舶工艺研究所研发制造的船舶智能制造流水线实现了国产化“零”的突破，有效提高了产品质量，能源消耗降低30%，人工比例降低40%，生产效率提高50%。我国首条船舶智能无人生产线在武昌船舶重工集团有限公司投入运行，产能提高15%。大连中远海运川崎船舶工程有限公司通过对生产线进行自动化和智能化改造，相应的工序生产效率提高40%～400%，产品建造周期缩短15%～20%，保障了企业效益持续稳定增长。
（三）央企集团稳定发展，战略性重组有序开展
上半年，国际新船市场需求大幅缩减，主要造船国家新船订单同比大幅下降。我国主要造船集团面对国际国内各种风险挑战和不确定因素明显增多的不利局面，顶住压力继续发挥好中央企业“稳定器”“压舱石”作用，统计显示，1～6月，中国船舶工业集团有限公司、中国船舶重工集团有限公司、中国远洋海运集团有限公司、招商局集团有限公司四大央企集团三大造船指标合计分别占全国总量的58.9%、56.4%和62.2%（完工、新接、手持）。当前，需求不足和产能过剩的矛盾仍然存在，在市场倒逼机制和政策引导的共同作用下，央企集团战略性整合稳步推进。招商局工业集团有限公司托管长航集团金陵船厂、江东船厂，并购整合中航船舶所属中航威海船厂。中船集团正与中船重工筹划战略性重组。
（四）海工市场有所改善，船企多措并举去“库存”
上半年，国际原油价格震荡上行，基本维持在60美元/桶以上，海洋工程装备运营市场基本面有所改善，我国骨干海工装备企业紧盯市场变化，通过创新融资和交易模式，采取“出租、转让、出售、联合营销”多措并举的形式推进闲置海洋工程装备“去库存”工作，化解在手订单风险，取得了明显成效。中船集团交付1座自升式钻井平台、转卖1座风电安装平台；中船重工通过融资租赁方式交付2型3座自升式作业平台；招商工业转售2座自升式钻井平台、出租2座自升式钻井平台；中远海运重工有限公司交付1艘半潜式生活平台、出租1艘钻井平台，转卖5艘海洋工程辅助船。
（五）环保需求爆发式增长，修船企业效益明显好转
上半年，国际海事组织（IMO）“压载水管理公约”和“硫排放限令”的规定，使船舶压载水处理系统装置和船舶尾气处理装置改装需求爆发式增长，修船单船产值同比大幅增长，骨干修船企业船坞利用率超过95%。骨干修船企业充分利用市场回升的契机，不断提高高端改装和修理能力，完成了国内首批次13万立方米大型LNG船修理工程、世界首例超大型集装箱船加长加高及脱硫装置安装一体化改装工程、国内首个豪华邮轮全船翻修总包工程、全球首个万箱级以上集装箱船LNG动力系统改装工程。舟山万邦永跃船舶修造有限公司的超高压水作业设备已全面取代传统喷砂作业设备，应用船舶累计超过300艘，引领中国修船业迎来绿色修船新时代。统计显示，1～5月，我国规模以上船舶修理企业实现主营业务收入71.2亿元，同比增长8.8%，实现利润2.8亿元，同比增长550%。
三、经济运行中的问题
（一）新船需求大幅下降，船企连续生产面临严峻挑战
上半年，受国际贸易摩擦和地缘政治的影响，主要船东对经济增长信心不足，订造新船呈现观望态势。全球新船订单结束了连续两年的增长出现下降，下降幅度远超预期，除豪华邮轮外，各主要船型订单均大幅减少。我国新接订单按载重吨计仅为1206万载重吨，创国际金融危机爆发以来的新低。受此影响，我国船企手持订单持续下降，大部分船企生产任务安排只能维持到2020年，2021年船台（坞）空置率明显上升，部分船企开工船舶严重不足，企业连续生产面临严峻挑战。
（二）骨干船企高技术船舶研发能力亟待提高
目前，世界经济格局正在发生改变，国际船舶市场需求呈现新的特点，三大主流船型市场份额下降，LNG船和客船（含豪华邮轮）需求不断增多。统计显示，1～6月，全球新接订单结构按修正总吨计呈现新的格局，散货船、油船、集装箱船、LNG船和客船（含豪华邮轮）占比分别为23.2%、17.9%、10.3%、20.4%和16.4%。欧洲牢牢占据客船（豪华邮轮）市场，韩国在LNG船和大型集装箱船市场具有很强的竞争优势。我国船舶企业除在散货船和支线集装箱船市场上保持一定优势外，在高技术、高附加值船舶领域接单较少。统计显示，我国手持订单修载比（修正总吨/载重吨）仅为0.33，低于韩国的0.39，同期欧洲船厂修载比为3.8。骨干船舶企业高技术船舶研发能力薄弱、更新速度缓慢、研发产品不适应市场快速变化等问题亟待解决。
（三）船企高端人才流失和劳动力短缺越发明显
上半年，骨干船企反映行业“招工难”“用工贵”已经成为企业面临的主要问题，船企高端人才向其他行业流失和劳动力短缺迹象越发明显。一方面，此轮国际船舶市场调整周期过长，行业效益持续低迷，对高端人才吸引力弱化，专业人才特别是高级管理人员、研发设计人员和科技领军人员匮乏；另一方面，船企大多处于沿海沿江的地区，劳动强度大且所属地区生活成本较高，愿意从事造船业务的年轻人越来越少，一线工人整体年龄结构趋于老化，从事造船业务的工人由于缺乏系统性的专业技术培训，综合素质难以满足船企用工需求，劳动力短缺，特别是经过专业培训的技术工人严重不足已经成为阻碍船舶工业发展的瓶颈。
四、市场预测
2019年，受国际贸易摩擦和地缘政治因素影响，全球经济增长延续疲弱态势，船东订造新船越发谨慎。散货船、油船和大型集装箱船新增需求仍然低迷，但豪华邮轮、LNG船和支线集装箱船新船需求有望继续保持活跃。预测2019年全球新船成交量为5000～6000万载重吨；造船完工量在9000万载重吨左右；年底手持订单量有望保持在1.8亿载重吨水平。预计2019年，我国造船完工量约3600万载重吨，新接订单量与上年基本持平，年底手持订单量维持在8000万载重吨左右。
五、政策建议
（一）高附加值船型研发制造竞争力应持续提升
当前，国际新船需求持续处于较低水平，新船结构逐步向高技术、高附加值船舶转移。我国新接订单仍以三大主流船型，特别是散货船为主，在LNG船及高端海工装备等高技术、高附加值产品领域与主要竞争对手还有一定差距。骨干船舶企业应持续加大“双高”船型的研发力度，发力智能制造，做好船型技术储备，密切联系船东，加强市场开拓，打破“双高”船型的竞争瓶颈，培育市场竞争新优势。
（二）统筹布局LNG运输装备建设
当前，环保问题受到国际和国内的高度关注，“污染防治”是党的十九大提出的三大攻坚战之一。随着我国对清洁能源需求的稳定增长，LNG运输船、LNG加注船、LNG接收站等LNG产业链具有较快发展的机遇。建议国家相关部门结合国家能源战略实施需求，一方面，统筹协调天然气气源项目谈判，加快自有天然气船队和船舶装备建设，支持有能力的船企开展LNG船建造和技术研发。另一方面，加紧研究制定内河航运船舶相关规范标准，加快内河LNG加注站建设，促进内河航运LNG船更新换代，拉动国内市场需求。
（三）船舶企业应高度重视劳动力短缺问题
当前，劳动用工问题已经严重影响到行业健康发展。骨干企业应给给予高度重视，一方面，骨干船企应加强外包工队伍管理，通过适量增加本工数量、提高工人待遇、改善工作环境、完善工人技能培训体系等方式培育出一只稳定、高效的劳务工队伍。另一方面，企业还要持续不断地提高生产效率，特别是在生产和设计的薄弱环节改善提升，通过信息化和智能化手段对冲劳动力不足带来的不利影响。
