对2020年“限硫令”的讨论还未结束，航运业减碳已经提上日程了。为实质性促使航运业减碳，包括花旗银行、法国兴业银行和挪威DNB银行在内的全球11家主要航运融资银行近日签署了一个名为“波塞冬原则”的行业框架。根据该框架，环保因素等将被作为发放新航运贷款的优先条件，从而让船舶融资支持航运业在2050年实现温室气体排放量减半的目标。据悉，这11家银行约占全球船舶融资组合的20%，总额约1000亿美元。预计包括亚洲银行在内的其他银行也将在不久的将来加入。业内人士表示，这种激励性贷款方式将鼓励船东购买或订造低碳船舶，并对那些不愿购买或订造低碳船舶的船东施加压力。毫无疑问，这将进一步促使相关企业投入环保船舶的研发，对于推动相关航运减碳技术的进步起到重要的积极作用。
推动航运环保升级、融资手段十分有效
虽然国际海事组织（IMO）已提出航运业在2050年实现温室气体排放量减半的目标，而且按照规划，IMO在2023年必须制定出具体的路线图，但是目前国际上并没有严格的法规来强制船舶减碳。在没有强制措施的情况下，大多数船东对此态度消极，以观望为主，因为船舶的减碳方式中，不论是减速还是研发应用新技术，都意味着牺牲一定的经济利益，甚至额外投入不菲的资金。
面对这种形势，欧洲的金融机构率先出手了，因为它们面临来自自身投资者要求其降低气候变化风险的更大压力。业内人士表示，如果没有来自法规、融资方面的压力，绝大多数航运企业都不会为减碳做出什么改变。如果未来有更多银行加入，那么航运业加入减碳大军的压力和动力会更大。
实际上，采用具有倾向性融资政策促使航运业更加环保的做法由来已久。如挪威的氮氧化物（NOx）基金就支持船舶减排技术研发及应用项目。如瑞典Tarbit Shipping公司“Bit Viking”号成品油船的柴油机改造更换为双燃料发动机，并配备液化天然气（LNG）燃料存储和供气系统就得到了挪威NOx基金的支持。日本邮船的首艘甲醇动力化学品运输船也是由日本太阳生命保险公司提供的绿色贷款。目前最热的废气洗涤器市场上的不少制造与安装项目也得到了绿色贷款的支持。英国的做法则是，政府方面可以为满足节能减排要求的航运企业提供担保贷款，为环保项目提供支持。欧洲投资银行和法国兴业银行制定有绿色航运保证计划，其首个绿色海事融资用于建成后投入英法航线的LNG动力渡船“Honfleur”号的建造。业内人士表示，这些做法为航运企业订造环保船舶、研发环保技术发挥了重要的促进作用，此次11家银行直接并普遍地将减碳作为发放新贷款的优先条件，则是在推动航运业环保方面又迈出了一大步。
“减速派”自足当下、“技术派”着眼长远
对于航运业减碳，业界大致分为两大派。一派认为，航运业减碳目标很大程度上可以简单地通过降低航行速度来实现；另一派认为，航运业减碳需要通过突破性的技术创新才能实现。
近期包括法国在内的多个国家以及110家航运企业都呼吁船舶减速航行，来应对航运业减碳挑战。欧盟近日发布的一项针对国际航运业温室气体减排方法的研究报告也指出，降低航速、优化船舶运行效率比是目前两项最有效的减碳措施：如果将航行速度相比2012年平均航速降低20%，可将2030年的二氧化碳排放减少24%~34%；若将全年船舶运行效率比相比2008年下调60%,2030年的二氧化碳排放则将减少43%。该研究对加强船舶能效管理计划（SEEMP）、提高船舶能效设计指数（EEDI）标准可能带来的减排效果也进行了分析，结果显示这些调整并不会显着减少碳排放。
然而，这种观点受到两方面的反对。一是船舶减速可能迫使供应链使用其他运输方式比如公路运输，还可能增加船舶在港口的时间，这些均可能导致碳总体排放量上升。二是太多倚重船舶减速等短期措施可能会导致航运公司放弃对环保船舶的投资，从而阻碍新技术的发展。
马士基是航运减碳“技术派”的坚定支持者，并帮助制定了此次的“波塞冬原则”。马士基首席运营官索伦·托夫特表示：“航运业的脱碳需要无与伦比的创新才行。因为要实现既定的气候目标，‘零’排放的船舶需要在2030年之前进入船队。‘波塞冬原则’将帮助我们进一步促进这一转变的发生。”
业内人士表示，未来10年将是一个关键的10年，因为在这期间不仅要开发新的能源、推进技术，更要建立起未来的能源供应链。LNG、甲醇、氢气、氨、风力、电力等能源的供应及应用，需要更多的船东进行技术上的冒险，还需要相关产业的企业来共建完整的供应链。而这些均需要金额不菲的融资，“波塞冬原则”的建立将会让这些研制项目更容易获得融资帮助。
目前，集装箱船运输巨头马士基与达飞都在开展生物燃料研发项目。马士基在Triple-E集装箱船上混合使用高达20%的第二代生物燃料，在荷兰鹿特丹到中国上海间往返航行2.5万海里。这是全球最大规模使用第二代生物燃料进行的航行试点项目，将减少150万千克二氧化碳排放和2万千克硫排放。达飞使用的第二代生物燃料，由低碳船用燃料供应商GoodFuels开发，此前已经过3年的精密测试。该燃料成分完全来自森林残留物和废油产品，同化石燃料相比，可减少80%~90%的碳排放，几乎没有硫氧化物排放，而且与重油几乎等效。
业内人士表示，客观来说，当然是“技术派”的努力更能推动航运业的技术进步，也更符合航运业的长远利益。融资天平向“技术派”倾斜，必将给航运业的绿色发展注入更足的动力。
港航纵横、让金融为环保船“插上翅膀”
现代环保船舶的研制是典型的资金密集型项目，其研究、开发、试验及应用需要较多的资金支持，因此，融资对其来说具有至关重要的作用。此次11家银行参与建立“波塞冬原则”，意在发放新贷款时向环境友好型远洋船舶倾斜，为金融引导航运业变得更加环保树立了一个范例。不论是从环保事业的发展，还是从促进船舶行业朝环保方向升级的角度来说，我国的金融机构都应该有更多积极的响应。
应该说，船舶新燃料、新推进系统的研究具有金融机构最为厌恶的不确定性和高风险性，而且有的研究还可能需要从基础工作做起，这在十分在意投资回收周期与投资回报率的金融机构看来完全不具备吸引力。然而，我国的金融机构更应该看到，随着越来越多强制性国际海事环保法规的出台，越来越多的船东对采用最新技术的环保船舶产生兴趣。那些“黑科技”不仅可能带来高风险，还可能带来高收益，因此，着眼长远，顺应潮流，为更多环保技术与船舶融资，即使是“在金融言金融”，也具有很强的合理性。对于我国的金融机构来说，与船舶收益有着直接关系的融资租赁企业占据很大比例，认识到这一点并积极采取行动更加必要。
此外，在我国全力推进环保大业的过程中，所有行业均不能置身事外，我国金融行业更是其中重要的一员。船舶排放控制区制度的顺利实施、“还老百姓蓝天白云、繁星闪烁”都需要通过更多的环保技术与船舶来支撑与实现，给予环保技术与船舶研发更多的金融支持，我国的金融机构责无旁贷。
助力我国船舶工业抢抓环保船舶市场先机，也应是我国金融机构为环保技术与船舶融资打开方便之门的重要原因。目前，各大海事强国已在环保船舶市场展开激烈的竞争，竞争的结果除了取决于技术的强弱，还取决于资金的充裕与否。是成为我国环保技术与船舶研制水平提升过程中的重要动力，还是成为起掣肘作用的短板，我国金融机构应有正确的取舍。
